Audi R8 V10 Plus vs Nissan GT-R Track-Pack. El día que Godzilla se enfrentó a Iron Man

"Ascari es un lugar idílico," Creo que mientras camino por dos barreras de seguridad que dan entrada a la propiedad a bordo del 610 CV para mover esta impresionante Audi R8 V10 Plus.

Este circuito, situado en un valle escondido a pocos kilómetros de Ronda, es un paraíso para todos petrolhead. Fue construido inicialmente como un capricho de Klass Zwart, un holandés que decidió retirarse para elaborar Ronda después de más de dos centenares de patentes relacionadas con la extracción de petróleo. No fue ninguna reforma. Después de comprar una granja de 174 hectáreas, se decidió construir su propio circuito, el más largo de España con 5425 metros. La vía única por tener las mejores esquinas de los grandes circuitos: Nordschleife, en Silverstone, Spa, Daytona, Brands Hatch, Bathurst ... incluso un zig-zag que emula Monza, donde Alberto Ascari murió en 1955. En su honor, el circuito se denomina.

Su terminación en 2003, Zwart decidió sacar provecho de más de 40 millones de inversión, la fundación de la "Ascari Race Resort", que básicamente es un club donde sus socios, en vez de jugar al tenis o pádel-, disfrutan de un circuito soñar. Para unirse a este exclusivo club, uno de entre 45.000 y 150.000 euros precio de la entrada se debe pagar, y entre 10.000 y 14.000 euros anuales, lo que le da derecho a disfrutar de 50 días de club de propagación a lo largo del año es ... claro que el dinero no puede comprar la felicidad, pero le permite ser un miembro de Ascari.

El club ofrece a sus miembros la conducta monitores y técnicos para analizar la telemetría. -a practicar sus socios extranjeros tienen la posibilidad de guardar sus deportes en el circuito de estacionamiento para que estén listos cuando vienen a rodar. También hay un club, jardines con césped y una piscina con vistas al circuito. Por lo tanto, las damas pueden disfrutar de un baño relajante mientras que sus parejas pasan gasolina.

Con toda esta historia que os digo, se entiende que mientras resuelvo las brechas económicas para convertirse en un miembro, para estar aquí hoy en día es tan emocionante como la mañana Magi.

Al tratar de acordar lo que parece ser un sueño, me doy cuenta de que mis colegas Mario Herraiz y David Clavero, acompañados por nuestro fotógrafo Juanma, aterrizaron en un 550 CV Nissan GT-R Track-Pack. Mario se despertó a las cinco en punto para el GT-R en el tiempo llegó a Madrid. "Se necesita una renovación y" vi como debajo de él y comienza a enseñar a sus asientos Recaro, frenos y neumáticos cuya pitorrillo está pintado en azul Brembo, lo que indica que se llenaron con nitrógeno en lugar de aire, lo que da mayor estabilidad a alta velocidad .

Hoy en día no hay actividad en la pista y aquí son sólo el director y un par de guardias de seguridad ... tiempo para pasar por la lavandería.

Los tres probadores de manera que no pueden creer que tenemos ante nuestros ojos, por lo que tomó para conseguir el teléfono de su bolsillo y hacer algunas fotos para capturar el momento, mientras que el fotógrafo es responsable de completar unas fotos estáticas. El sonido del silencio inmenso sólo lo hace con fugas de inactividad Nissan GT-R y el agujero que presenta Audi R8.

El Audi R8 se ve bien 2015. El nunca pasa desapercibido, incluso con su color "mate verde de camuflaje." Parece un restyling del modelo anterior desde ciertos ángulos, por ejemplo, la parte frontal o lateral. Pero nada de esto. Se trata de un modelo completamente nuevo proyecto de ley. En la parte trasera, las cosas cambian y es más aterrador. Está flanqueada por una enorme corona de fibra de carbono alerón, un difusor del mismo material de enormes proporciones, nuevos tubos de escape rectangular y un piloto con líneas rectas.
El nuevo R8 es vendido, hasta el momento, en dos versiones: el V10 "simple", con 540 caballos de fuerza y el V10 Plus con 610 caballos de fuerza, que cuesta 214.800 euros. La versión Plus es fácilmente reconocible por el enorme alerón trasero fijo, sus frenos carbocerámicos, como ruedas de 20 pulgadas estándar y cuchillas laterales de carbono visto. Por cierto, los aparadores signo más característico -a última R8, que fueron separados en dos piezas. Más tarde, una tercera versión que será introducida motor de cilindro de cinco o seis turbocompresores eléctricos. Sin duda dará mucho que hablar ...

                                                                                                    

El Nissan GTR es tan grande y voluptuosa superar enorme R8. El Godzilla no cumplir con las normas habituales de un superdeportivo "europeo", ni tienen halo sensual alemán. Es grande, con las características del manga, pero llama mucho la atención pintado de blanco. También tiene un gran alerón y cuatro salidas de escape tan grandes que parecen trompetas.

La segunda generación del Audi R8 fue presentado hace unos meses, tratando de resolver el difícil dilema de preservar la esencia del modelo anterior e innovar con un producto que resulta atractivo de nuevo. Casualidades de la vida, que es el camino que se enfrentará el Nissan GT-R pronto. ¿Cómo debe el nuevo Nissan GT-R?, Por ser fiel a la tradición, pero innovadora al mismo tiempo?

En la práctica, esto no es una comparación con el uso de dos coches "golpes" y da más emoción a la misma. El R8 tiene 60 CV más, que cuesta 100.000 euros y ofrece un estilo totalmente diferente. Pero los dos coches probados por separado y llegaron a la conclusión de que tanto conseguir casi el mismo resultado, pero la manera de lograrlo es todo lo contrario. Analizar las "formas" es la razón por la que nos llevó a enfrentarlos aquí hoy. Bueno ... también el hecho de que somos como niños y no fuimos capaces de remediar un sueño del día. De todos modos, vamos a hacer esto.

           
              Audi R8 MkII, Porque las Segundas contradictorio también pueden Ser buenas.

Consigo a bordo del Audi R8 durante unas cuantas vueltas. Es la habitación donde Audi realmente ha innovado. La calidad del interior de ejecución es particularmente impresionante. El panel es completamente digital y el volante de la filosofía copia Ferrari con su manettino importado de Fórmula 1. El R8 tiene 4 botones en el volante: Para arrancar el motor, la mejora de las fugas de sonido, cambiar el modo de adaptar la conducción y el control de tracción , dependiendo de las condiciones meteorológicas.

El panel de instrumentos está libre de cualquier elemento superfluo, excepto los controles de aire acondicionado. Una de las ideas que hemos visto aplicado en el Audi TT. Ahora, salidas de control climático se encuentran en las puertas laterales, una solución ha avanzado con McLaren 12C.

piso de freno, presione el botón rojo en el volante y V10 se despierta con un barruntar que rabia. Es extremadamente antisocial. De hecho, es la mayoría del tiempo

En la pista, sólo he explorado una pequeña sección de la ruta del acelerador, pero ya confirmado como evolucionó su sonido. Nuestra unidad tiene el escape deportivo opcional. Cuestan 2.505 euros y te hacen dudar de que el R8 tiene regulaciones de ruido. Ahora bien, es tan alienados que sigue sin vaciar el pedal del acelerador. Él es grande y me recuerda gratamente sorprendido cuando por primera vez tomó el Jaguar F-Type. Estoy convencido de que los ingenieros de Ingolstadt han trabajado con F-Type para tratar de replicar e incluso mejorarlo.
En ese momento, dijo que después de escuchar el F-Type, ningún otro coche sonaría la misma, porque tendríamos un nuevo criterio con el que medir. Bueno, Audi se las arreglaron para mejorarlo y eso es una muy buena noticia. Bueno deportes atléticos hacia delante de baja velocidad y por lo tanto el sonido juega un papel clave. Lo mejor, como el R8, incluso de pie ... sólo verlos.

Audi felicitamos sinceramente que merece por haber mantenido el V10 de aspiración natural. Es una decisión valiente. Un bloque en peligro y casi nadie tiene valor en su clase a montar con el fin de reducir el consumo de combustible y las emisiones a toda costa. El nuevo 911 Turbo S tiene motor turbo de seis cilindros, el BMW i8 un cuatro cilindros apoyado por un motor eléctrico, el Mercedes AMG GT tiene un turbo V8, McLaren también tiene seis cilindros sobrealimentado ... incluso el GT-R son presente.

El motor 5.2 FSI V10 es el mismo que el R8 anterior y el nuevo Lamborghini Huracán, pero ahora incluye nuevas soluciones tecnológicas para que sea más potente y eficiente. Se ha añadido una vela modo de conducción que separa la transmisión al soltar el acelerador y la velocidad del motor se reduce a ralentí-, el sistema Stop & Start y un sistema llamado "cilindro a la carta", que apaga cinco de los diez cilindros cuando la demanda es baja .

Después de un par de vueltas he encontrado que el Audi R8 V10 también tiene el extremo superior. Su tracción en las cuatro ruedas está bien puesta a punto y el motor es muy elástica, la entrega de la potencia de un par muy progresiva y lineal, y siempre disponible en todo el rango de revoluciones. Él es capaz de ir de 0 a 200 km / h en 9,9 segundos. Sin embargo, las levas son pequeñas, de plástico, y pueden tener una sensación mecánica. Se trata de uno de los elementos más importantes de la interacción con el conductor y el Audi R8, el concepto falla. Pudo haber sido consciente de su primo, el Lamborghini Huracán, que tiene enormes levas metálicas que amo.
Nissan GT-R Track Pack culto Deportes
David Clavero justo al lado de la GT-R. "Es un coche quemado, a los que les gusta saber la técnica y saben cómo y cuándo cada engranaje trabajo. De hecho, hay ruidos mecánicos en todas partes y se sienten como cada tornillo obras."

El Nissan GT-R fue, desde el principio, un deporte de culto real. Se debía a que era la mejor relación calidad-precio del mercado eficiencia. Su aceleración de 0-100 en 2,8 segundos acercarse a ella más de 2,5 segundos por detrás de los Bugatti Veyron 3,2 segundos, el Audi R8 presente. Sus tiempos en el infierno verde y, en general, cualquier circuito que pisó, dejan dudar de su eficacia y la supremacía es real, no sólo teórica en una hoja.

Audi también nos sorprendió en 2006 con el R8. Fue un hito en la historia del automóvil deportivo, ya que define el concepto de uso "súper moderna" en el día. Atrás quedó "italiano" supercar esa imagen. Ronca, áspera, incómoda y donde probablemente era imposible hacer funcionar el sistema de aire acondicionado. Por lo que queremos saber cómo una empresa sin una verdadera experiencia superdeportivo fue capaz de conseguir un motor central de Ferrari rival (como anuncio grabado que la diversión en Maranello) ... pero de alguna manera lo hizo. Propensos a golpe de talonario.

Ambos tienen pedigrí de carreras. El GTR con un linaje en absoluto insignificante. Su fecha del horizonte al alza en 1955. Ambas marcas están presentes en el WEC. Audi también compite con el Audi R8 LMS GT3, que fue desarrollado al mismo tiempo, el nuevo R8, con el que comparte 50% de las piezas. Usted tendrá la difícil papeleta mejorar su predecesor: 26 GT Championship logrado en cinco años y siete victorias en carreras de 24 horas.
Hago con las claves para el Nissan GT-R y estoy a punto de revivir la experiencia de 2012, cuando estaba en casa durante un día de la semana y la pista en el circuito de pecho en 2013. Ayer David Villarreal me escribió una WhatsApp diciendo "después de conducir el R8 y GT-R, estoy babear por Nissan. para mí esta filosofía espartana siendo amor. Nunca había tenido la oportunidad de probar en serio y ahora creo que todo lo que dicen al respecto ".

Sí, el GTR es el superdeportivo de los pobres. Y se nota en su interior, que no ha cambiado desde la actualidad, hace nueve años, en 2007. El interior no tiene nada que ver con la vanguardia de Audi. Es el viejo y rudimentario. Siempre fue, pero ahora con el paso del tiempo es aún más notable. La verdad es que Nissan no están buscando lujo o comodidad. Como el rendimiento y la eficiencia.
Las paletas de cambio alargada Nissan GT-R fijo a la columna de dirección se ven mucho más que el R8 con micropene. Las aberturas del capó, el volante y secundarios de usar el logo "GT-R", negando la insignia de Nissan detrás de cómo la basura en el fondo. Sin embargo, sigo enamorando totalmente completo ordenador de a bordo, se presentan los datos de telemetría desarrolladas por los ingenieros-play station. Representa la aceleración de gráficos, de frenado, metro G-fuerza, presión turbo, la dirección del ángulo de rotación o el temporizador para el circuito ...

Permiten la calle de boxes y el primer zurdo, el GTR se muestra apuesta en todas las ruedas. Pero lo que era realmente impactante sucede cuando el acelerador del motor se deprime y enorme par de turbo completa aplasta su víscera contra el asiento con una fuerza excesiva. El GT-R siempre da un poco de miedo ...
Lo que es una percepción inolvidable está ejecutando las tres primeras marchas. El GT-R ofrece una nueva dimensión de sentimientos y emociones. 632 Nm llegan de golpe en torno a 3200, superando los 560 Nm de R8 a finales de 6500 vueltas. El GT-R es capaz de proporcionar una experiencia de conducción casi-cuerpo.
Escucho detrás de mí un grito ensordecedor del Audi R8, dirigida por David tan audaz. El GT-R, sin embargo, tiene una muy buena fuente de sonido, muy limpio ... pero aún así mantener el sonido se escapa al espacio.
El GT-R es devastador circuito, pero las carreteras se movilizaban que transmite poca seguridad cuando el asfalto está mal. En cualquier agujero pierde la compostura, tratando de seguir cualquier junta de dilatación. El ruido a bordo, también es alta.
Eso contrasta con el Audi R8 se ha establecido de manera excepcional en el que, probablemente, la mejor suspensión ya instalado en un superdeportivo. Él es capaz de absorber todo, incluso con llantas de 20 pulgadas, o llegar a ser tan duro como una placa de circuito cuando sea necesario. Sólo un pequeño principio defecto para cruzar un badén en el modo confort. Pero el viaje es ultra-confortable. No me refiero a que, como Audi A6 ... pero es a nivel de un A4. Y, al ser un supercar, es muy grande.
Pista Edición Nissan GT-R tiene un precio inicial de 121.250 euros y 13.500 euros más caro que el básico GT-R. Fue creado por el departamento de NISMO (Nissan Motorsport) e incluye cambios en la suspensión y las nuevas técnicas, una mayor rigidez de la carrocería, guardabarros acampanados delanteros y nuevos estabilizadores. En total, Nissan trató de obtener una mayor estabilidad en las curvas de modo que el conductor puede fácilmente dibujar la línea deseada.
El bien del Nissan GT-R es que muestra lo que su suelo y rápidamente se siente en sintonía con el coche. caminar rápido camino o pista es donde Nissan opera como un pez en el agua. En otras tareas que se muestran a ser algo incómodo.
Aunque el motor delantero ofrece una resistencia encomiable al subviraje. Dibujar curvas, el límite es todo acerca sensoriales clímax gracias a la tracción total y diferencial trasero de deslizamiento limitado, incluso en mojado. E incluso con tracción en las cuatro ruedas que da la sensación de ser de tracción trasera. Es rápido, muy rápido.
Veo David dejando el R8 con una gran sonrisa en su rostro. "El R8 es pura y la tecnología. Se comporta como un GTi y puede obligar a muchos sin darse cuenta de que está haciendo la deriva" me asegura.
Se hizo cargo y la primera sensación de llegar a los japoneses, es que el alemán se siente más ligero. La dirección es mucho más ligero, pero perdió 40 kg, porque su estructura es ahora una mezcla de aluminio y fibra de carbono, que ha sido el aumento de la rigidez en un 40%.
Además, el nuevo ajuste del sistema es quattro. Tiene una potencia diferencial central que permite el envío de 100% de par para cualquier eje. Ahora, la parte frontal actúa sólo cuando sea realmente necesario.
El doble embrague es súper rápido. Marchas ocurren a la velocidad de la luz. Trato de encontrar defectos, pero sinceramente, no lo sé. Desarrolla 610 CV 8250 vueltas y alcanza la inyección cortar una desesperada 8700, después de limitar la acción de los pistones y el tacómetro digital con detiene una alarma roja intermitente.
El más apretado se vuelve Ascari son una delicia. Usted sólo tiene que preocuparse de frenazo brusco, mientras que las tiras dejaron leva, provocando una serie de explosiones y absolutamente delicioso que te hacen sentir piloto. Plus v10, los frenos son carbocerámicos y también son excelentes. El rendimiento de frenado es excelente, aunque el terreno de juego ABS no puede convencer, ya que entra en acción pronto y algunos en voz baja.
Es un coche fantástico, pero la mentalidad adictiva alternando con momentos de tranquilidad surrealista locura. Su comportamiento es todavía tan noble, que tiene que hacer realmente mal para terminar accidentándolo.
El halógeno importancia
En la terraza del club nos sentamos a discutir las impresiones del coche, mientras contemplamos las dos bestias celebradas en la entrada en boxes.
David Clavero es el primero en lanzar. "En mi caso, me gustaría tener el R8 a la forma en que ha evolucionado", dice. "Esto no es sólo un TT de gran alcance, pero puede ser un coche divertido y ponerse al día con sus rivales, y la última cosa que realmente seguimos ofreciendo todo un V10 atmosférico. Para decirlo de otro modo, el Audi este complejo de inferioridad se retiró y se ahora son incluso capaces de codearse con todo un Lambo ".
Mario también parece sorprendido por el nuevo R8. "Me encanta la evolución que ha tenido y el interior tan carismático ... Su volante, instrumentación digital, controles, aire acondicionado o aspecto salpicadero limpio. Por supuesto, también me gustan los cambios en su mecánica, la potencia extra, especialmente el incorporación del nuevo sistema de escape. Siendo muy satisfecho, el extra añadido burbujeante ".
"La gran pregunta es si vale la pena pagar el coste adicional de R8", se pregunta David Clavero. "Creo que sí. Sólo decantaría Petrolhead el GT-R, teniendo en cuenta todo lo que se suma el R8, beneficios para el papel."
Soy de la opinión de que el principal problema del R8 V10 Plus es el Lamborghini LP610-4 huracán ... Y cuesta sólo 10.000 euros. El Sant'Agata tiene un interior mucho más agresivo y ofrece la exclusividad de un Lambo, por lo que es una oferta muy tentadora.
Si tuviéramos que nosotros los ingenieros de Nissan claro cuáles serían las líneas del GT-R debe continuar en su próxima generación: una conducción más deportiva y bajo un sonido verdugo, refinación a la rodadura y, sobre todo, una mejora interna para mejorar la experiencia. "Estamos hablando de un coche que tiene el mismo precio que un 911 pero mucho más potente, pero también con mucho peor", dice Mario.
Como un buen vino, el Audi R8 se ha mejorado con los años. Por supuesto, es el ganador de este juego y volver a casa. un halo no puede coincidir con el GT-R se emite. señores de Audi se superaron y ahora sólo tiene que esperar para Nissan guías de movimiento.

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Maserati Levante 2017, la primera SUV de la marca

Antes de ver le novos coupés y conversíveis (como Alfieri) Maserati o fabricante italiano se Fara un intento de tu primera como alcançar 75.000 unidades vendidas por año até 2018. Um dos produtos que Principais o ajudarão para llegar a esse é reto o 2017 Maserati Levante SUV , que terça-feira no appresented 2016 Auto Show de Ginebra foi.

Eu relatei que el anterior, tu primera compartilha arquitetura SUV marca com o Quattroporte y Ghibli. Como motor Opções Levante são mesmo praticamente o que los sedanes Maserati, y incluem um 3.0 litros doble turbo V-6 acoplado a Transmissão automática de velocidades Oito uma é. não foram cifras de potencia confirmados para los EE.UU. serán más o mesmo motor hacer Quattroporte S produz 404 cavalos potencia (este motor de fuerza de voluntad cavalos PRODUZIR 350 430 cavalos poder ou na Europa). Maserati diz que padrão é unidad seu Q4 en las cuatro ruedas, y Levante Europa será oferecido também com um motor diesel turbo V-6. Un havia italiana dito marca anterior de que el motor híbrido es um Caminho y dizem que também um V-8 es vindo rumores.

Nossos editores em Genebra relataram-nosotros o Levante em Pessoa y realmente atraente. O SUV é um reconhecível inmediatamente como com sua Maserati Trident grado logotipo y ningún centro y OS-lamas dianteiro com ar entradas Mounter.

Sin interior, o Levante tem o mesmo couro de qualidade e acabamentos no encontrado Quattroporte y Ghibli, embora o que el fabricante o SUV indicou tem um novo botão que controla o sistema de información y entretenimiento. Este sistema pode também um controlarse utilizando ecrã táctil.

Maserati já Produção Começou que hacer Levante y se espera que primeiras unidades como llegar al Primavera europeu ano deste mercado na. Outros detalhes como e preço pero podría Estados Unidos Chegada No nos lançado Nueva York Auto Show ningún mes deste final.

Nissan GT-R 2014 y GT-R Nismo, todos los detalles: Godzilla más vivo que nunca

El Nissan GT-R es una máquina en constante evolución. año año, la compañía japonesa nos dejó con una nueva evolución más o menos profunda es capaz de perfeccionar un GT-R, que hasta el año pasado, nos pareció inmejorable. Es el momento de descubrir el nuevo Nissan GT-R MY 2014 y con él, todos los detalles del nuevo Nissan GT-R Nismo.

Una luz de puesta a punto de la suspensión revisada 2014 GT-R conduce a un mejor acabado y en LED óptico y un nuevo tono de pintura como los cambios más notables en el exterior de un Nissan GT R Nismo responsable de la consecución Godzilla a su lado salvaje de potencia, el rendimiento, la dinámica, buscando ...

Únete a nosotros y descubre todos los detalles del Nissan GT-R y MI 2014 GT-R Nismo Nissan.

¿Qué cambios en 2014 Nissan GT-R?

Siguiendo las anteriores actualizaciones del Nissan GT-R ha aumentado su poder, el poder de 550 caballos de fuerza, que se ha visto mejorada la transmisión, la entrega de su motor de refuerzos en el chasis ganó ... Nissan GT-R demuestra una vez más que desde su lanzamiento en 2008, ha seguido mejorando y frente nuevo en 2014 es la misma.

Desde Nissan se señaló que el 2014 Nissan GT-R tiene una suspensión revisada que mejora la estabilidad y tracción. Esta revisión fue realizada por el ajuste de la unidad de control electrónico que se encarga de su gestión, así como la barra estabilizadora delantera, no ganó sólo en la sección deportiva de su dinámica, sino también en la comodidad con una dosis más baja de vibraciones .

Al mismo tiempo, la dirección también ha sido recalibrado para proporcionar un tacto más suave en la ciudad, manteniendo la sensación deportiva cuando así se requiera y los frenos han sido rediseñados para ofrecer una sensación más lineal en las condiciones de conducción "todos los días." Series, el Nissan GT-R tiene los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT mide 255 / 40ZR al eje delantero y 285 / 35ZR eje trasero, ambos con llantas de 20 pulgadas.

Además de estos cambios en su dinámica, nos encontramos con unas nuevas luces traseras con tecnología LED y frontal poco cambiando no sólo la estética exterior, sino que también ofrece una mejor visibilidad paso para el conductor. Junto con estas nuevas lentes tienen un nuevo color llamado "escama de la perla del oro rojo", que promete toques de luz de oro a esta nueva rojo.

un duplicado de la llave aparece en tono marfil y un nuevo acabado para el volante en cuero y costuras en contraste con asientos en el interior. Por cierto, la marca del punto a mejorar el aislamiento acústico, lo que hace pensar que con los cambios en la suspensión, dirección y frenos se hizo de este GT-R un "animal" un poco más dócil en el día a día.

Nissan GT-R Nismo: 600 caballos y un tuning centrado aún más beneficios

Nissan Motorsport proviene de alternativa que estaba tan esperado, toque Nismo, ya presente en el Nissan Juke y Nissan 370Z se aplica ahora en la cúspide por lo que se refiere a la deportividad dentro de la compañía japonesa. mejora de la aerodinámica, más potencia, un toque de cerca ...

El Twin-Turbo V6 de 3.8 litros que entrega 550 caballos de fuerza del modelo de "normal" a 6400 rpm con un par de 632 nm entre 3.200 y 5.800 rpm ahora se eleva a 600 caballos de fuerza con un par de 652 Nm. Estas mejoras provienen principalmente de la adición de algunos nuevos derivados de turbocompresores usados ​​en la clase GT3 acompañado de una nueva gestión de la energía.

Junto con esta potencia extra Bilstein nos parece salir con una suspensión ajustada, el cambio de los dos amortiguadores y muelles. una nueva barra estabilizadora también aparece y se mejora la rigidez del chasis mano de una nueva "pegado" con la soldadura tradicional.

En la sección aerodinámica, la manipulación, así como el aspecto específico de esta alternativa, hay una nueva una nueva fibra de carbono ala trasera que da al conjunto una carga aerodinámica de 100 kg a 300 kmh divisor y frontal y lateral. el parachoques trasero también se cambia, puso la guinda de ruedas 6 radios de 20 pulgadas acompañado de neumáticos Dunlop desarrollados exclusivamente para esta versión, con medidas 255 / 40ZRF en el eje delantero y 285 / 35ZRF en la parte posterior.

En el interior nos encontramos con unos asientos Recaro con fibra de carbono atrás, un volante acabado en Alcantara y costuras de color rojo para las puertas de paneles, asientos y tablero de instrumentos. También incorpora una nueva instrumentación.

He aquí el nuevo Nissan GT-R 2017: ahora con 570 CV de potencia y un montón de mejoras que se resumen en dos, confort y deportividad

Como se puede mejorar aún más un deporte que en muchos aspectos, que ya parecía casi insuperable? Nissan son conscientes de lo importante que es, un producto como el Nissan GT-R, ir en pequeños pasos en la búsqueda de la excelencia, para recoger las peticiones, preguntas y quejas de los clientes y la prensa, para perfeccionar. Es por ello que desde su lanzamiento en 2007, Nissan ha estado trabajando en aumentar el rendimiento y la comodidad de este superdeportivo hasta el punto donde nos encontramos ahora, la llegada de un nuevo Nissan GT-R 2016.

Nissan sigue evolucionando cada año a su más impresionante deportivo, su buque insignia, el Nissan GT-R, con las actualizaciones que están poco a poco mejoran aún más su carácter deportivo y la comodidad.

Y estas mejoras siempre se han centrado principalmente en dos direcciones, la comodidad y la dinámica y deportividad. Mejoras en no podía faltar la cirugía estética correspondiente.

En cuanto a la estética del Nissan GT-R en 2016, podemos avanzar en el cambio más importante que tenemos en el diseño de la parrilla delantera, que ha adoptado un nuevo marco de cromo, en forma de V, y la integración de la iluminación natural en un encapsulados marcas de diseño sin duda más agresiva. También se ha cambiado la cubierta, y el labio inferior en la parte delantera.

La defensa también ganó la agresión, con un nuevo perfil para las defensas, y nuevos detalles sobre su difusor trasero. mejoras Nissan según consolidar no sólo estética, sino también su rendimiento aerodinámico.

Hablando de la deportividad debe tener en cuenta que no se trata sólo de poder, sino también dinámico del chasis, y la agilidad. En cualquier caso, el 2016 Nissan GT-R en sí recibirá un ligero aumento en la potencia de 570 CV (20 kW) a 6800 rpm, y algunas mejoras que ganar un poco de par máximo aumento de puntos de 637 Nm, y aparentemente mejor el rendimiento de gama media.

El 2016 Nissan GT-R conserva su cambio de doble embrague de seis relaciones y tracción a las cuatro ruedas. Nissan también debutó un nuevo escape de titanio, que promete un sonido más agresivo y contundente, que de ahora en adelante serán dispuestos con un sistema activo (Active Sound Enhancement) que aumenta artificialmente el sonido del motor dentro de la cabina.

pestañas se trasladaron de la columna de dirección, que se levantó y lo suficientemente grande como para hacerlos funcionar en la rotación, se mueven en solidaridad con el nuevo volante, por lo que estos cambios marchas a su vez aún más sencilla, cómoda.

En cuanto a la otra sección, la comodidad, el Nissan GT-R en 2016 se presentaría con mejoras pingües en la caja de cambios para proporcionar una transición entre las marchas más suaves, por lo que estaban tocando la culpa, especialmente en maniobras a baja velocidad.

Sin embargo, las mejoras reales no son otros que los que fueron hechos para mejorar la calidad del interior, con nuevos revestimientos y acabados con más detalles, que durante mucho tiempo había estado exigiendo por la justicia en el Deporte, que resultan muy potente y en las relaciones económicas rivales sigue siendo un deporte de más de 107.000 euros. Parece que Nissan había escuchado nuestras oraciones, que puso en marcha este año, cuando la rasgadura de su prueba de un Nissan GT-R y el Audi R8 en Ascari.

Entre otros detalles, hemos encontrado revestimientos de cuero al parecer tienen una mayor calidad y nuevo diseño de panel en el que las salidas de aire centrales del aparato de aire acondicionado se han eliminado. Nissan asegura que reduce el número de botones, 27 eran ahora representan sólo el 11 también se instaló un nuevo sistema de entretenimiento, navegación y telemetría, con una pantalla de 8 pulgadas.

Y, por último, Nissan nos recuerda que el acabado de la pintura del nuevo Nissan GT-R 2016 que se ve en estas fotos es un nuevo acabado de pintura que une el catálogo del GT-R. Naranja acabado de pintura Katsura han llamado Orange, que se une a la nueva corte de interior de cuero rojo, marfil, tono sobre marrón y negro.

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Toyota Prius Prime 2017

Toyota Prius Prime 2017

Toyota tomó las hojas al primer Prius 2017 híbrido enchufable en el Auto Show de Nueva York, y será la más avanzada Prius cuando se trata de el mercado en la segunda mitad de 2016. Basado en la misma plataforma tnga el Prius híbrido y el crossover compacto C -HR el primer Prius es la variante superior de la gama en la cuarta generación del Prius. En comparación con la salida del plug-in Prius, el Prius Prime es 2.4 pulgadas más largo, 0,6 pulgadas más corto y menos pulgadas, dando más espacio de carga y una posición inferior.

Al igual que el híbrido Prius, el Prius cuenta con el primer uso extensivo de acero de alta resistencia para mantener su peso ligero y fuerte. Aluminio y fibra de carbono también ayudan a mantener su peso bajo control. La cubierta, por ejemplo, está hecho de aluminio, y el vástago está hecho de fibra de carbono. Como resultado, se espera que el Prius Prime tiene uno de los coeficientes más bajos de sedanes de resistencia. Para ayudar a combatir el viento, el primer Prius también tiene aberturas de la rejilla de apertura y cierre para una mejor aerodinámica cuando el radiador no necesita refrigeración.


La principal misión principal Prius sigue siendo una economía de combustible excepcional y con el mismo motor híbrido que el coche estándar, promete tener una excelente autonomía en modo eléctrico y la capacidad de viajar hasta 600 millas sin repostar. Bajo el capó el mismo sistema Hybrid Synergy Drive encontró in híbrido Prius, que combina un ciclo Atkinson de cuatro cilindros de 1.8 litros con una eficiencia térmica impresionante del 40 por ciento y un motor eléctrico con el apoyo de una batería de iones de litio situada. El motor de cuatro cilindros tiene muchas tecnologías eficaces, tales como un sistema de escape que regula el gas con una pequeña bomba de agua y un sistema de recirculación de gases de escape de calor para acelerar el calentamiento del motor.

Uno de los principales motores de Prius Prime diferencias y el híbrido Prius estándar es que el primero es el primer Toyota para utilizar un sistema generador de modo dual, que permite utilizar el motor eléctrico y el generador para mejorar la aceleración. El frenado regenerativo es estándar y permite recargar la batería de la aceleración y el frenado de parada para mejorar la economía de combustible.

El primer motor eléctrico Prius es apoyada por una batería de litio-ion 8,8 kW-h, lo que le permite viajar alrededor de 22 millas en modo eléctrico y mantener velocidades de hasta 84 mph. Fuera del modo eléctrico, el Prius utiliza el primer propulsión eléctrica durante la conducción en la ciudad y en trayectos cortos. En el modo híbrido, el Prius Primer puede utilizar gasolina o eléctrico, o una combinación de los dos para una eficiencia óptima. El uso de un enchufe normal, la batería primer Prius se puede cargar completamente en 5,5 horas; 240 voltios cargador hace lo mismo en la mitad del tiempo.

En el interior, el primer Prius está equipado con muchas características estándar, incluyendo asientos delanteros con calefacción, asientos traseros divididos 60/40 de configuración, cargador inalámbrico y dos pantallas en el panel de 4,2 pulgadas. Otras características estándar incluyen el sistema de control automático de aire acondicionado que se centra en el envío de aire en los lugares donde se sientan los pasajeros. El sistema de información y entretenimiento Entune también es de serie en el Prius primer y ahora tiene una pantalla de 11,6 pulgadas y aplicaciones únicas para ayudar a encontrar las estaciones de carga, comparar su gestión ambiental a través de las redes sociales y controlar el aire acondicionado desde el teléfono inteligente. Una prima altavoces del sistema de audio JBL GreenEdge 10 está disponible como parte del paquete que incluye la navegación. A través de Entune también se puede ver el tráfico en tiempo real, los deportes, los precios de la gasolina y el mercado de valores.

El Toyota Prius de primera 2017 viene de serie con Toyota de seguridad de sentido P, un conjunto de características de seguridad activa, incluyendo el Sistema de Pre-Colisión con detección de peatones y frenado automático, advertencia de partida de carril dirección, control de crucero adaptativo y vigas de alta asistido automática. alerta de punto ciego, alerta de tráfico cruzado, head-up display y aparcamiento inteligente de la ayuda de Toyota son opciones adicionales que también están disponibles.

Toyota renueva su deportivo GT86

La nueva versión ha sido anunciada para el Salón de Nueva York, que tendrá lugar esta semana. Esta vez, Toyota presentará el nuevo GT86, el coupé deportivo de tracción trasera que sustituirá al actual modelo, que fue lanzado en 2011.

El objetivo principal de los cambios mejorará la deportividad del vehículo, luciendo un aspecto más agresivo y el desarrollo de un motor que conseguirá la máxima potencia. Por lo tanto, diseñó la parte delantera, incluyendo nuevos parachoques y un juego de luces LED, así como neumáticos nuevos. Dentro de los deportes extremos se puede lograr con un puesto de conducción unido al suelo y utilizar el nuevo lx Gran material en el panel de instrumentos. Tanto la pantalla interior y exterior el logo 'GT86'.

Con el control y la mejora de la agilidad gracias a los cambios en los amortiguadores, el GT86 vendrá en la versión automática y manual. Es esta última la que aumentan cinco caballos de fuerza, alcanzando 205 caballos y 211 Nm de par que se enviará a las ruedas traseras.

Callaway Camaro SC740 2017 entrega 740 hp

A pesar de que el Chevrolet Camaro ZL1 2017 presentado la semana pasada no estará a la venta hasta el otoño, el mercado de accesorios y los planes para aumentar el poder de este muscle car. Callaway Camaro SC740 añade 100 caballos de fuerza en comparación con el nuevo ZL1 Camaro con 740 caballos de fuerza estimada en total.

Callaway comenzará a reemplazar el motor turbocompresor de 6.2 litros V-8 LT4 con un sistema de fábrica TVS2300 GenThree sobrealimentador. Se dice que la carcasa del compresor y el flujo de aire de mayor calidad integrado colector de admisión, lo que resulta en más energía y aire más denso. El sistema de refrigeración con tres elementos de baja resistencia Callaway TripleCooled reduce la temperatura del aire de admisión, lo que proporciona más consistente a lo largo de la pista de energía, de acuerdo con Callaway.

Gracias a la programación del rotor paquete de sobrealimentación offset y gestión electrónica, Callaway 2017 Camaro ZL1 Camaro SC740 aumenta 640 caballos de fuerza a 740 caballos de fuerza un valor estimado. Un nuevo capó permite que el nuevo sistema de sobrealimentación de enfriamiento y se adhieren a cabo a través del compartimiento del motor. Callaway SC740 Camaro estará disponible con una transmisión manual de seis velocidades o una automática de 10 relaciones.

Callaway dice que el nuevo Camaro SC740 produce más energía que cualquier otro fabricante coupé deportivo de América del Norte, incluyendo Ford Mustang Roush Stage 3 caballos y 6470 Dodge Challenger SRT Hellcat.

Callaway SC740 Camaro 2017 estará disponible sólo en la versión coupé.

Chevrolet Camaro ZL1 2017: Primer Vistazo

Y si un Corvette Z06 consigue cuatro asientos? Es una pregunta que muchas personas se les pide cuando tratan de racionalizar el Z06 con las realidades de la vida familiar y Chevrolet parece estar respondiendo al nuevo Camaro ZL1 2017 completo.

No, el Camaro no es un Corvette, pero nos oye. Este nuevo motor ZL1 LT4 utiliza el 6.2 litros sobrealimentado V-8 Z06 con un consumo específico para el Camaro, con dos modos de evacuación y un ordenador con fuerza. Se produce 640 caballos de fuerza y ​​640 libras-pie de torque. Emplea un amortiguador reológico como el Z06 un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente como el Z06 un selector de modo Drive y Gestión de rendimiento de tracción como los frenos Z06, Z06 Brembo como el, registrador de datos de rendimiento a como asientos Z06 y Z06 de carreras como el. La única cosa es que el ZL1 no tiene es la apariencia.

Incluso si no es idéntica a la Z06, hay muchas cosas que nos gustan. Aunque la edad ZL1 se hizo más para las competiciones de aceleración a las calles, que está diseñado para las curvas. Sus amortiguadores magnéticos ajustables son estándar, como diferencial y asientos Recaro.

2017 Chevrolet Camaro ZL1 frente a tres cuartas partes de pasar a 02 MotorTend 2017 Chevrolet Camaro ZL1 imagen dentro de los asientos delanteros Camaro ZL1 2017 Chevrolet frente a tres cuartas partes de pasar a la página principal 2017 Camaro ZL1 Chevrolet

El exterior ha sido revisado extensamente en el túnel de viento y en el Nürburgring para mejorar la aerodinámica y tiene una enorme splitter delantero y el alerón trasero, los nuevos ejes de balancines, guardabarros delanteros más amplios, nuevos paneles debajo de la carrocería para mejorar la circulación de aire, nuevas tuberías de refrigeración para los frenos delanteros y unas nuevas aperturas capó de fibra de carbono.

El "flujo de bucle" el viejo Z / 28 corbatín de Chevrolet que le permite tener más flujo de aire a la parrilla del radiador vuelve a la nueva ZL1. Tampoco tiene que preocuparse por el sobrecalentamiento; ZL1 aerodinámica ingeniero nos dijo que si bien es un reto para mantener fría la LT4, su equipo podría conseguir 11 intercambiadores de calor en el Chevy. A medida que el Camaro SS, el ZL1 incluirá ruedas de 20 pulgadas, pero ahora tienen neumáticos anchos 285 en la parte delantera y 305 espalda ancha.

En concreto, Goodyear Eagle F1Supercar diseñado para el ZL1. Están respaldados por Brembo de seis pistones delante y cuatro pistones en los rotores delanteros y traseros de 15 pulgadas y 14 pulgadas detrás, un aumento de 1,5 y 1,0 pulgadas en el Camaro SS, respectivamente.

El bordillo bajo peso al aumentar aún más la capacidad de las nuevas curvas ZL1. Chevrolet dice que el nuevo coche es más ligero que el modelo anterior, que pesaría 3,850 libras de acuerdo a nuestros números 200 libras. Eso es alrededor de 150 libras más que el SS, pero más de 60 caballos de fuerza y ​​84 libras-pie debe manejar bien.

Una transmisión manual de seis velocidades vendrá incrementación estándar y velocidad del motor durante los cambios hacia abajo. La nueva transmisión Chevrolet 10 velocidades con paletas de cambio (que fue desarrollado en conjunto con Ford) es opcional; la compañía dice que ofrecerá cambios muy rápidos en relaciones a corto plazo. Será la primera aplicación de General Motors y llegar a muchos otros productos en el futuro cercano.

Este es el hardware y el software es igualmente impresionante. Excelente sistema de Chevrolet Performance Traction Management, que permite que el conductor tenga más o menos ayuda (si lo deseas), viene de serie. El ZL1 también está equipado con el dial de modo de avance, lo que permite administrar desde el modo Eco hasta que el modo de pista. También tiene un nuevo truco: Launch Control para requisitos particulares, lo que le permite obtener el número de revoluciones exacta de lanzamiento basado en condiciones de la pista. El Chevrolet Perfomance Registrador de Datos, que permite que los datos de vídeo y grabar en la pista también está disponible.

Chevrolet es tan seguros de las credenciales de pista Presidente ZL1 Dan Ammann y GM vicepresidente ejecutivo de desarrollo de productos globales, Mark Reuss, sorprendió a los reporteros subamos el ZL1 en la alcantarilla de la montaña del resorte en Nevada durante el lanzamiento Camaro Convertible. Con Ammann y Reuss al volante, la transmisión automática ZL1 equipado con 10 velocidades es emocionante. El Camaro es tremendamente rápido - implica acelera suavemente y sin violencia algo así como el Challenger Hellcat. transmisión de 10 velocidades parecía hacer cambios hacia arriba y hacia abajo instantáneos en la primera de seis velocidades en la pista. amortiguadores magnetic ride ayudaron a mantener el Camaro ZL1 capturó las curvas y con vistas a la contención de la pista, como el viejo Camaro Z / 28.

Después de visitar el circuito, hemos tenido la oportunidad de hablar con Al Oppenheiser, ingeniero jefe responsable del Camaro. Cuando se le preguntó si el nuevo ZL1 fue el más rápido alrededor de la pista que el Z / 28, dice: "El ZL1 referencia fue el Z / 28. Y sabes lo que significan las referencias".

El viejo ZL1 puede llegar a 60 mph en 3,9 segundos y completar el cuarto de milla en 12.2 segundos a 116,6 mph en nuestras pruebas, y esperamos auto más ligero y más potente para llevar a los números de abajo y aumentar la velocidad. El promedio de 0,99 g y 24,0 segundos para completar el circuito, en forma de ocho a 0,85 g del viejo modelo será sin duda ser superada.

Última ZL1 retenido de 60-0 mph en 100 pies, pero la distancia es difícil de superar, sin duda será reducida. Desde el viejo ZL1 que iba a venir como consecuencia de la aceleración en comparación Dodge Challenger Hellcat realizado en la pista, el nuevo coche seguramente ganar el Hellcat. Y si Ford Mustang GT500 produce otra, que tenga una buena pelea en sus manos.

Usted puede conseguir su Camaro ZL1 este año. Los precios no fueron anunciados, pero el último modelo de US $ 57.650 es un buen indicador para conocer su coste.

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VENTAJAS DE LA AERODINÁMICA

                  VENTAJAS DE LA AERODINÁMICA EN LOS AUTOMÓVILES DE CARRERA


En este trabajo, desarrollar el tema de la aerodinámica, específicamente en el área de los coches de carreras. A continuación, introduzca una investigación compleja que nos dará a conocer las grandes ventajas que ofrece la tecnología aerodinámica en el manejo de la carrera de coches.
La aerodinámica del tema es relativamente nuevo, ya que comienza a desarrollarse con muchos más estudios y ensayos a partir de 1960, la necesidad de que los vehículos de carrera más estables y seguros como los coches tenía una gran cantidad de energía y la tecnología mecánica y velocidades eran cada vez más y peligroso.
De aquí surge la necesidad de producir una fuerza aerodinámica dirigida hacia abajo (elevación negativa) para empujar el vehículo al suelo y hacer que sea mucho más seguro, estable y con un mayor nivel de competencia.
CAPÍTULO I
DECLARACIÓN DE TEMAS
contexto:
La aerodinámica es uno de los factores más importantes en un coche de carreras, le da al piloto de un nivel de seguridad mucho más alto de lo que era hace 30 años y también el coche se vuelve más eficiente y fácil de manejar. La aerodinámica es la ciencia de la gestión de las corrientes de aire aplicadas a los coches de carreras para añadir adherencia o adhesión a los mismos, con el fin de lograr una mayor velocidad.
La formulación del problema:
- ¿Qué ventajas ofrece al conductor de coche de carreras aerodinámica?
- ¿Cuáles son las características y accesorios que hacen que el coche de carreras más estable y más rápido?
- ¿Cómo y por qué se produce la fuerza aerodinámica?
objetivos generales de la investigación:
a) Conocer las ventajas y desventajas ofrece la aerodinámica en las carreras de manejo del coche en la pista.
b) Investigar la forma en que se diseñan y qué materiales están hechos de dispositivos aerodinámicos en los coches de carreras.
c) Tratar los conceptos de la aerodinámica y aplicada en los coches de carreras, y lo agradable que sería aplicado de manera más formal y profesional para vehículos estado original de fábrica.
Justificación:
Las razones que me llevaron a desarrollar esta investigación fue investigar el tema de la aerodinámica, por lo que en el futuro trabajo para abordar con más detalle otros temas relacionados con los vehículos de carrera; por ejemplo: ¿Cómo funcionan los coches de carreras de la mecánica, los que deben realizarse cambios a nivel mecánico, chasis y carrocería de un coche para ponerlo en condiciones de carrera con este coche en el estado original? (Un coche en el estado original significa que cuando el coche se mantiene y accesorios originales de fábrica mecánica); tener un conocimiento mucho nivel base sólida en el momento de tener que desarrollar una búsqueda más compleja.
También busca todos los factores aerodinámicos que influyen en el rendimiento de un coche de carreras, así como el chasis, llantas, spoilers, alerones, etc. A continuación, obtener la cuestión más amplia y técnica (aerodinámica) en el futuro para tratar de aplicar plenamente los coches normales de conocimiento.
La investigación es poco práctica porque no se requiere ningún contacto en autódromos en Brasil y Venezuela, por desgracia, no se ha desarrollado tanto como otros países, que es el área de la competencia con los coches de carreras. Hay pocos lugares donde se puede encontrar información, pero a pesar de todos los inconvenientes eran conseguir tanta información, ya sea en la pista, en línea o por la investigación en bibliotecas y enciclopedias.
delimitación:
un estudio de los beneficios y ventajas aerodinámicas ofrece se hizo el piloto con respecto a la velocidad y la maniobrabilidad del coche de competición. La investigación estaba tratando de hacer en dos meses o menos, en autódromos en el país, como Turagua encuentra en la ciudad de Maracay.
CAPÍTULO II
TEÓRICO
aerodinámica de la historia en los coches de carreras:
En el mundo de las carreras, la eficiencia aerodinámica fue, durante décadas, concebida solamente como un método para ir más rápido en las rectas, pero en realidad representa una gran mejora tanto a través de las curvas y frenado. El reconocimiento y la explotación de este hecho han significado, en los últimos 30 años, el desarrollo tecnológico más importante.
La importancia de la aerodinámica ha sido reconocido por gran parte de la historia de las competiciones de carreras de coches. Desde el inicio de la carrera de 500 millas de Indianápolis (Indy 500), los camiones han sido construidas con cuerpos aerodinámicos. Sin embargo, la tecnología del motor, la suspensión y los neumáticos era más importante que el tiempo. la aerodinámica del vehículo no se ha estudiado a fondo hasta la década de 1960 Reducir la resistencia del aire es todavía importante, pero un nuevo concepto (idea) tomó prioridad: para producir una fuerza aerodinámica dirigida hacia abajo (apoyar negativo), que se considera más importante que la reducción de la resistencia.
Desde el comienzo de los poderes del coche de carreras, los coches se hicieron más y más rápido. A principios de 1960, la tasa ya había alcanzado un nivel peligroso. Para reducir la velocidad y aumentar la seguridad, se promulgaron algunas reglas para limitar el tamaño y la potencia del motor neumático. Dado que la resistencia del aire producida por el neumático del vehículo y se había reducido, los diseñadores tenían que buscar otra cosa que darles a sus coches una ventaja sobre los demás. Ahora, la mayoría de coches que están produciendo ascensor. Al aumentar la velocidad, aumenta la elevación y el coche se vuelve inestable.
Para combatir el problema del ascensor, los coches de carreras modernos están diseñados para producir carga aerodinámica. Esto significa que el coche va a añadir algunos dispositivos que causan la prensa de auto contra el piso y estar más cerca de él. Estos dispositivos neutralizan la sustentación producida por el vehículo o en realidad crean ayuda negativa (fuerza hacia abajo). Hoy continúan desarrollando estudios sobre la aerodinámica y cómo sacar el máximo provecho de ella.
teoría:
Se llama la ciencia aerodinámica de la gestión de las corrientes de aire aplicadas a los coches de carreras para agregar adhesión o adhesión a los mismos con el fin de lograr una mayor velocidad y seguridad para el conductor. Hay varios métodos para reducir el apoyo o crear fuerza hacia abajo. Estos métodos incluyen alerones (spoilers) y los efectos de tierra. El tipo de dispositivo que se utiliza depende del tipo de la competencia y se impusieron restricciones (reglas).
Como se mencionó anteriormente, la spoilers delantero y trasero aumentan la carga aerodinámica y por tanto las curvas de velocidad. Ellos son de acuerdo con las características de cada circuito. En los circuitos rápidos con largas rectas y pocas curvas, las alas son casi horizontal para reducir la carga aerodinámica y arrastre (y aumenta la velocidad máxima) en las rectas. En los circuitos lentos con unas líneas rectas y sinuosas, las alas son mucho más inclinados ya que la velocidad máxima es sacrificada debido a la adherencia (y velocidad) en las curvas, debido a la mayor carga aerodinámica. Una curiosa importante y serio para resaltar el hecho de que un coche de Fórmula Uno genera hasta cuatro veces su peso en orden ascendente medios aerodinámicos.
Los dispositivos más simples disponibles son un tipo de depósitos de aire frontales y alerones traseros. Estos dispositivos realmente tienen múltiples efectos positivos. Al reducir el flujo de aire por debajo del vehículo, una toma de aire delantera reduce la resistencia del coche. Además, inmediatamente aguas arriba de la barrera de aire, la presión también se reduce, lo que ayuda a que el radiador recibe el flujo de aire fresco. Al mismo tiempo, el ascensor se reduce en la parte delantera del coche. El alerón trasero puede reducir la separación de flujo en la ventana trasera, lo que reduce la resistencia del aire. También aumenta el flujo de aire debajo del coche, que promueve la generación de una fuerza hacia abajo en la parte trasera del coche.
alas reales (como un plano ordinario) se utilizan en los coches de carreras de Fórmula Uno, Indy y Grupo C. Sin embargo, las alas están invertidas (colocados con la parte superior hacia abajo) para producir una fuerza hacia abajo en lugar levante. Al instalar las alas cerca del suelo, pueden producir grandes cantidades de esta fuerza hacia abajo. Esto es debido al aumento de la velocidad de flujo entre el ala y el suelo. La velocidad de flujo aumentado hace que la presión en la parte inferior de la superficie disminuye ala, y por lo tanto aumentar la fuerza hacia abajo.
Otro dispositivo utilizado se conoce como "strap". Estos dispositivos se utilizan típicamente en aviones de alto rendimiento. En un avión, la traca produce sustentación. En una carrera de coches, la mayor parte de las veces el aparato ortopédico se utiliza en combinación con un ala montado en la parte posterior para aumentar la fuerza hacia abajo sobre la parte de atrás del coche.
Las placas también se pueden instalar en la parte delantera del coche. Se utilizan en vehículos que no tienen aletas delanteras. Estas correas se pueden ajustar para equilibrar la fuerza hacia abajo de la correa de la correa de la parte delantera y trasera.
Otro dispositivo que se utiliza para aumentar la fuerza hacia abajo eran "faldas", que se montaron en el lado del coche y cerca del suelo. El más cerca del suelo era la falda, mayor será la fuerza hacia abajo producida. Pero si por alguna razón la falda está despegando repente, hubo una enorme pérdida de carga aerodinámica. Esto fácilmente podría causar que el conductor pierda el control del coche. Por lo tanto, el uso de aletas están prohibidos en la mayoría de las competiciones.
Los canales de prohibición llevaron las faldillas de desarrollo en el fondo del coche. Estos canales se extienden desde la parte delantera a la parte trasera. A medida que la velocidad del aire que fluye a través de los aumentos de canal, la presión disminuye. Si se permite que el lado del aire, se forma un vórtice fuerte. Esto ayuda a estabilizar el flujo de vórtice debajo de los carriles en todo el vehículo. Por lo tanto, estos canales aumentan la fuerza descendente y para reducir la resistencia del aire en el vehículo.
En la carrera de la Fórmula Uno y NASCAR, no se permiten los canales en la parte inferior de los coches. Por lo tanto, se añade una pequeña pendiente detrás del eje trasero. Este sesgo tiene el mismo efecto que los canales sólo en un grado menor. Sin embargo, recuerda que en el automovilismo cualquier cuenta de ayuda.
La fuerza hacia abajo tiene que ser distribuida en partes iguales entre la parte delantera y trasera del coche. Si el coche tiene un avance más grande en la parte de atrás no será carga estable. Cuando la parte posterior tiene una carga mayor, el coche se estabiliza. El balance sigue siendo importante, ya que si el coche es muy estable, es difícil transformar.
La instalación de un ala en frente de un coche Indy puede causar problemas. La instalación de un ala delantera hace que el flujo de aire a desviarse entradas de aire fresco. Esto se puede resolver por una porción de corte de ala cerca de la raíz (la base del ala). Esto puede resultar en una mejor distribución de la fuerza hacia abajo, mientras que las entradas de aire claras para enfriar una mejor circulación de aire se mantiene.
Para carreras de prototipo, el uso de un ala hacia adelante para crear diferentes problemas. El ala puede hacer que el flujo de aire es desviado sobre el coche y de los canales en la parte inferior del coche. La fuerza hacia abajo sobre el eje trasero se reduce. Mediante el uso de una superficie superior cóncava, los efectos de un ala delantera pueden ser simulados (simulación) sin desviación del flujo desde la parte inferior del coche. Esto puede mejorar la distribución de la fuerza hacia abajo entre el eje delantero y el eje trasero.
Coloque el alerón trasero también puede ser problemático. El papel principal de una sola ala posterior es ayudar a las ejecuciones de debajo del flujo de coche. Pero la carga aerodinámica se reduce mediante la instalación de esta ala. Para recuperar cualquier pérdida de fuerza, una segunda ala se coloca por encima del nivel superior de la primera ala. Las reglas del límite de coches de carreras de la competencia del tiempo pueden ser colocados en el segundo prototipo de las alas y los coches de Fórmula Uno, pero las reglas de Indy sólo se ejecuta permiten un ala en la parte trasera del coche.
Los neumáticos también crean fricción en los coches con las ruedas hallazgos. Esto se debe a la separación del flujo de aire detrás de la cubierta de neumático. Utilizamos varios trucos (trucos) para tratar de reducir esta resistencia. una sola placa se utiliza generalmente para desviar el aire alrededor del neumático, reduciendo de este modo la separación del flujo.
Los conductores se aprovechan de la aerodinámica del día de la carrera de aprovechar. Después de otro vehículo lo más cerca posible, un conductor puede ser capaz de reducir la fuerza de su coche y gastar menos combustible (esta práctica se conoce como "desarrollo" y, a menudo es utilizado por los pilotos de NASCAR en particular. La parte frontal de la resistencia de camiones también disminuye debido a la separación del flujo en la parte trasera es debido inferior al coche sigue. Sin embargo, como los coches se aproximan entre sí, la cantidad de elevación y fuerza descendente varía. Este es un problema, ya que significa menos la estabilidad de los dos coches.
Prototipos y coches de carreras Indy utilizan canales en la parte inferior, lo que hace que la práctica del desarrollo no es una buena opción. Estos canales hacen que el flujo de aire del vehículo de adelante es altamente turbulento (desordenado). Esto, a su vez, tiene un efecto negativo en los dispositivos aerodinámicas del vehículo que sigue a la primera. Por lo tanto, en este tipo de carrera, el piloto que va a los efectos aerodinámicos delanteros podría utilizar su vehículo para hacer que los coches habían seguido a perder velocidad, obligando a otros conductores a conducir a su paso (turbulencia).
Debido a la fuerza aerodinámica generada hacia abajo, llegando a los coches de carreras de velocidad sigue aumentando. El cambio constante de las normas que rigen el uso de dispositivos en el vehículo, así como los esfuerzos de los diseñadores para desarrollar nuevos dispositivos que aumentan la velocidad se hacen.
Como la aerodinámica de los cambios de carreras, así como técnicas de pilotos. Pronto una nueva rama se podría desarrollar en la aerodinámica del coche, ya que está tratando de romper la barrera del sonido en un coche!
A continuación, desarrollar un poco de tráfico más ágil en los coches normales, para entender más claramente la aerodinámica sobre la base de los coches de carreras.
La aerodinámica tiene su mayor impacto en los coches y camiones modernos a través de su contribución a las cargas sobre el coche. Las fuerzas aerodinámicas interactúan con el vehículo causando fricción, el ascensor, las fuerzas laterales, momentos y ruido. Todo esto se traduce en cambios en el consumo de combustible, la manipulación y la estética de un vehículo.
Los parámetros que rigen las formas de un coche de la calle son muy diferentes de las de un coche de carreras. Aunque los dos son el resultado de las limitaciones impuestas por el hombre y la naturaleza, surgen estos cargos de requisitos muy diferentes: mientras que la eficiencia aerodinámica de los coches de carreras, la sustentación negativa y las reglas propias de cada categoría son las que dan la forma del coche, coches estéticas de la calle, la funcionalidad, el consumo de combustible, la seguridad y el uso del carro particular, son los que determinan su forma.
A finales del siglo 19 y principios del siglo 20 la preocupación de los fabricantes de automóviles se centra en el desarrollo y optimización de los componentes mecánicos de un coche (motor y transmisión). Por supuesto, la estética jugaron un papel clave, pero los coches consistieron sobre todo en un ambiente pobre en el que el motor, la transmisión y tres o cuatro ruedas con sistema de dirección respectiva está montado. Todo esto está rematado con un cuerpo elegante, generalmente diseñada por carroceros italianos o Inglés, con más estética que la ingeniería final.
En 1930 los fabricantes de automóviles en los Estados Unidos y otros países interesados ​​para reducir la resistencia en la producción de modelos de automóviles, y por lo tanto introdujeron la configuración aerodinámica.
La mayor parte de este trabajo fue intuitiva por el diseñador, pero desde 1945 las pruebas de túnel de viento se utilizaron ampliamente para el diseño de formularios automotriz alcanzando formas convencionales. A pesar de los esfuerzos, algunos diseños intuitivos que parecía estar bien describen en forma aerodinámica, problemas graves a menudo tenido flujo de aire.
Los dos primeros automóviles producidos en masa y la forma aerodinámica eran estadounidenses, Chrysler Airflow (1934) con cd = 0,50 y Lincoln Zephyr (1936) con Cd = 0,45. Estos coeficientes de resistencia fueron considerablemente más bajos que los otros coches, pero habían limitado éxito comercial. En 1948 llegó sin mucho éxito el Tucker Torpedo 51 (Cd = 0,39). El desarrollo de esos años era muy buena y hoy en día la mayoría de los coches tienen el tipo sedán Cd 0,32 a la 0,35.
Mecánica de fluidos a través de un portador
El flujo a lo largo de un cuerpo de camión se rige por la relación entre la velocidad y la presión se expresa por la ecuación de Bernoulli:
P + P dinámica P estática = Total (1)
P r s + ½ V2 = total P
Antes de acercarse a la presión estática del vehículo es simplemente el medio ambiente. La presión dinámica es generado por la velocidad relativa, que es constante para todas las líneas de flujo que se aproximan al vehículo. Por lo tanto, la presión total es la misma para todas las líneas de energía. Al acercarse el fluido en el vehículo, las líneas eléctricas están en "Inicio", algunos van a la parte superior y el otro en la parte inferior del vehículo. La interferencia, la línea eléctrica debe ir a la derecha al cuerpo y se estancan (por lo general parachoques de los coches), en el que la velocidad relativa tiende a cero y la presión dinámica observada en este punto debe ser cero.
La situación de las líneas de energía cuando se acercan a la campana es similar a lo que ocurre con un fluido que pasa a través de un cilindro. Para las líneas de flujo de presión estática plegadas en esta región debe ser mayor que la temperatura con el fin de proporcionar la fuerza requerida para doblar el fluido. Del mismo modo, cuando el flujo se vuelve a seguir la primera de la campana, la presión debe ser más bajo que el medio ambiente de manera que el fluido es "doble" hacia abajo y, por lo tanto, la velocidad se debe aumentar.
la ecuación de Bernoulli describe cómo la presión y la velocidad para variar a lo largo del cuerpo de un coche. Si hay fricción del aire simplemente subir a la azotea y reducir la contrapresión en el tipo de cambio como lo hacía antes. Para este caso, las fuerzas de presión en la parte posterior de la balanza vehículo sería exactamente el opuesto (no arrastrar ocurriría). Sin embargo, la fricción se produce como todos sabemos. El arrastre es parcialmente debido a la fricción con el aire en la superficie del vehículo y, en parte, a fluir perturbaciones en la parte trasera del vehículo. Estos cambios se producen debido a la separación de la capa límite.
La capa límite en frente de un vehículo comienza en el punto de estancamiento. En esta parte de la dirección del flujo se produce la llamada "Gradient Pro presión", es decir, porque la presión se reduce de este punto, el gradiente de presión hace pasar el aire a lo largo de la capa límite previniendo su crecimiento. Desafortunadamente, como el fluido se convierte de nuevo, la presión se aumenta de nuevo por la disminución de la capa límite de flujo y por el crecimiento ( "gradiente de presión adverso"). Un "punto de división" donde el flujo cerca de la superficie se invierte debido a la presión. En este punto, el flujo principal se ya no está conectado al cuerpo y ahora es capaz de descomponer y ir línea casi recta. A medida que el aire es entrar en la región por detrás del cuerpo, la presión en esta parte se encuentra dentro del medio ambiente. se forman vórtices y el fluido es muy desigual en esta región.
La presión en el área de separación es más baja que la parte delantera del vehículo, la diferencia entre las fuerzas de presión totales es responsable de la "resistencia de forma". La fuerza de arrastre, como resultado de la acción de fricción viscosa en la superficie de la capa límite del carro se denomina "fricción".
distribución de la presión en un vehículo
La distribución de la presión estática es el resultado de el mecanismo básico explicado en la sección anterior. La presión negativa se desarrolla en la cubierta frontal cuando el flujo creciente de delante trata de seguir el capó horizontal. El gradiente de presión adverso en este punto tiene el potencial para obstruir el flujo de arrastre de la capa límite creación de esta área.
Cerca de la base del flujo de parabrisas debe estar doblado hacia arriba con lo que se experimentó una alta presión. Esta región de alta presión es el lugar ideal para colocar las tomas de aire. La región de baja velocidad hace que los limpiadores de colocación adecuada.
La presión negativa de nuevo se convierte en el techo cuando el flujo de los intentos de seguir el contorno de la misma. La presión sobre la luneta trasera y el maletero sigue siendo baja debido a la curvatura continua. Es en esta región donde más a menudo sucede la separación. El diseño de los ángulos y los detalles del contorno del vehículo requiere punto aerodinámico atención especial de vista.
Debido al límite de baja presión, el flujo en los lados de la alimentación de aire intento y el transporte de esta región da lugar a separación de potencial. Este flujo, combinada con el techo, forman vórtices surgen de detrás del carro.
La elección del ángulo del parachoques y la longitud del cuerpo tendrá un impacto directo sobre el control de bebedero y las fuerzas aerodinámicas. Un área más pequeña del punto de separación, la menor resistencia. Teóricamente, el ideal es una gota trasera simplificada a gota con una forma cónica ahusada en un ángulo de 15 o menos. Desde la década de 1930, y se reconoció que, debido a que el área en la punta del cono es demasiado pequeño, la punta de un vehículo ideal se puede cortar sin mucha separación del área penal, lo que permite más espacio para los asientos traseros.
componentes de arrastre
El arrastre es la mayor y más importante fuerza aerodinámica que se encuentra en los vehículos de pasajeros a velocidades de carretera normales. La resistencia total de los vehículos se deriva de varias fuentes. Existe un gran potencial para reducir la resistencia en estas áreas. Para un vehículo normal y aproximadamente el 65% viene del cuerpo con bridas.
Posterior: La contribución más grande de arrastre de la parte posterior debido a la zona de separación. Aquí es donde se encuentra el mayor potencial de reducción.
Frente: El arrastre delantero está influenciado por el diseño del ángulo frontal y el parabrisas. La ubicación del extremo delantero de la altura del vehículo hace que el punto de estancamiento y la separación del flujo de arriba abajo en el coche. La menor resistencia se obtiene con una baja altura de este punto y con una forma bien redondeada.
Parabrisas: ángulos bajos reducen el arrastre, pero complican el diseño del vehículo, con lo que induce además calentar el interior y aumentan la distorsión.
En pocas palabras: las suspensiones, el capó y otros elementos que sobresalen del cuerpo del fondo son responsables de arrastre.
Las colisiones: Una segunda área de reducción de la resistencia son protuberancias cuerpo. Por ejemplo, las ruedas de recirculación producen un flujo turbulento en las cavidades, el aumento de la resistencia al avance.
flujo interno: El sistema de enfriamiento con el aire que pasa a través del radiador, motor e impactando la parte delantera de la cabina para que actúe como el arrastre dinámico produce presión en esa zona. El diseño cuidadoso puede dirigir el flujo a fin de mantener su velocidad.
Un caso de optimización
La optimización se basa en la premisa de que el concepto de estilo camión se establece de antemano y mejoras aerodinámicas sólo se puede lograr en la forma de pequeños cambios en detalles de estilo. La reducción de potencia en la resistencia debido a la atención a los detalles puede ser muy grande.
A modo de ejemplo, el reciente lanzamiento de Mercedes-Benz Clase C. Uno de sus lugares más destacados es el bajo coeficiente de resistencia aerodinámica. Los ingenieros de Mercedes fueron capaces de reducir en un 13% en comparación con la anterior generación de la Clase C (ahora en 0,26). La compañía señala que el arrastre puede dar cuenta de más de la mitad del consumo de combustible de un automóvil de pasajeros.
La atención al detalle es la causa del número tan sorprendente medidas .Cinco son responsables de esto:
"presas de aire": "" alerones situados debajo de la elevación de la nariz del coche y reducir la fricción y aumentar el flujo de aire hacia el radiador haciendo que se separe del cuerpo de nuevo con poca turbulencia.
Posterior "Spoilers": Las superficies de sustentación "alerones" y trabajar bien: para desviar el aire hacia arriba, se aumenta la presión en la parte posterior creación de una sustentación negativa. "Spoiler" sobre ruedas: Estos pequeños elementos de plástico en la que la ruedas delanteras y traseras para reducir la presión de aire trasero delante de las ruedas, para reducir el coeficiente de arrastre y elevación.
fondo Encapsulación: grandes paneles de plástico blando que alcanzan el eje trasero para permitir el flujo de aire fluya sin turbulencia.
El encapsulado del compartimiento del motor: La encapsulación total del compartimiento del motor, no sólo permite el control acústico, sino también dirige el flujo de aire precisamente hacia abajo y evita la formación de remolinos en la zona del motor.
Sin embargo, ya habían desarrollado algunas ampliamente todos los factores que influyen en la aerodinámica de un vehículo, se puede seguir investigando el tema con los conocimientos más básicos de la asignatura (aerodinámica).
apéndices aerodinámicos, además de neumáticos, que ofrecen coches de Fórmula Uno de habilidad sensacional para funcionar. Por lo tanto, pueden generar fuerzas laterales de más de 3,5 L, mientras pasa por una curva. En comparación, un coche normal no puede hacerse con más de 1G, porque en ese momento agarre perder y comienza a deslizarse.
La carga aerodinámica es la clave de esta increíble capacidad de convertir la creación de una elevación negativa >> << consigue con apéndices aerodinámicos que realizan la función inversa de las alas de un avión, el coche empuja hacia abajo y aumenta el nivel de adherencia de los neumáticos.
Las nuevas regulaciones introducidas en 1998 tenía la intención de reducir la carga aerodinámica debido a la seguridad. Reducción atribuible a apoyar estos cambios fue de alrededor de 15%, pero esto es el desarrollo en la Fórmula 1 este déficit fue compensado durante el año.
La mayoría de los dispositivos aerodinámicos Carriage un Fórmula 1 se compone de dos capas de fibra de carbono que implican un nido de abeja de aluminio.
Un coche de Fórmula 1 es esencialmente una manera sucia << >> aerodinámicamente hablando, ya que las regulaciones de la FIA dictan que los coches no toman cuerpo y las ruedas no están cubiertas, por lo que la misión de lograr la eficiencia aerodinámica es muy difícil .
A pesar de que la pista es el objetivo final, el túnel de viento es donde el verdadero reto.
De este modo se crea un modelo a escala en la que cada coche detalle auténtico pertinente se reproduce fielmente. La mayoría de Fórmula túneles de viento 1 tiene capacidad para reproducciones de 40-50% del tamaño real. Durante el transcurso de la prueba docenas de pequeños detalles son cambiados para ver si mejora el rendimiento: alternativa a otras formas colinas, difusores traseros, entradas de aire pontones alas trasera, delantera y trasera y una multitud de otras cosas. efectos aerodinámicos en las diferentes áreas del coche a menudo están relacionados entre sí, por lo que el proceso es muy complejo. Los expertos en aerodinámica también saben que los factores externos que influyen en la ejecución del transporte: una ráfaga de viento o aire turbulento de un coche hacia adelante.
Los mejores equipos tienen hasta cinco aerodinámica, debido al número de factores a considerar. Las pruebas en túneles de viento no se limitan al periodo de gestación de un coche nuevo, aunque ciertamente es cuando se trabaja en ella.

ROBORACE: 5 razones por las que las carreras de coches autónomos (sin piloto) son una idea brillante

Definitivamente, parece que hemos vuelto locos. ¿Alguien se imagina los coches de carreras sin conductor? ¿Dónde está el reto? Lo atractivo puede tener un campeonato como éste? No hablamos de ciencia ficción. Alejandro Agag, CEO de Fórmula E, justo por delante algunos detalles ROBORACE (ver Noticias Diariomotor Competencia), un campeonato que tendrá lugar entre 2016 y 2017 y compitiendo vehículo autónomo sin conductor! Eso tiene sentido para organizar carreras sin conductor? Se obtuvo la competición, desde su creación hasta la fecha, basado en dos pilares: el arte y la habilidad del piloto. Si uno falla, no parece tener ningún sentido de la competencia. ¿Qué sentido entonces usted tiene que llamar para este campeonato? ¿Cuáles son las 5 razones por las que creemos que ROBORACE, compitiendo vehículo autónomo son una gran idea?


El coche autónomo es el futuro, desea llegar a un grado suficiente de perfección para dispensar el conductor (que todavía está lejos de materializar), o para desarrollar sistemas que mejoran la seguridad y el confort de conducción.
1. Debido a que tienen una ventana al futuro. Citroen discurre entre Vigo y Madrid sin conductor. Marcas como Audi, luciendo capaz de desarrollar vueltas rápidas en la pista. El coche autónomo, nos guste o no, es el futuro. Este discurso es a menudo difícil de defender un medio dedicado al mundo de la automoción, y siempre hemos tratado de transmitir nuestra pasión por el automóvil. Es difícil entender un coche sin conductor, pero, nos guste o no, la industria comenzó a caminar por la senda del coche autónomo, que la tecnología - en el sentido más amplio del término auto - calle algún día.

Una tecnología que, hasta entonces, contribuyen a hacer que nuestra forma de conducir - este momento continuará siendo dirigida conductores humanos - más seguro y más cómodo.

2. Debido a que estamos buscando la mejor prueba de laboratorio es posible para la inteligencia artificial. Según las primeras indicaciones proporcionadas coches de Fórmula y compitiendo en ROBORACE ser eléctrico, y técnicamente idénticos entre sí. ¿Dónde diablos está el concurso entonces? Habrá diez equipos, cada uno con dos coches. Y la diferencia básica entre cada vehículo será precisamente algoritmos que utilizan la gestión y estrategias de inteligencia artificial con el que van a luchar por la victoria.

Hay algunas mejores escenarios para poner a prueba esta tecnología ha alcanzado un nivel que la inteligencia artificial, y dar pasos hacia adelante en su desarrollo. Consideramos que estamos en los coches que tienen para maximizar sus posibilidades técnicas, aumentar al máximo las ventajas que se encuentran en cada circuito (el tour ROBORACE Fórmula calendario de pruebas E), tratamos de ser más rápido que otros 19 coches, por adelantado, administrar su poder y energía, e incluso adaptarse a condiciones cambiantes, como el tiempo, el estado de la pista, o desgaste de los neumáticos.

Cualquier persona que no está de acuerdo que la imagen que se basará este campeonato es realmente interesante?

3. Debido a que la competencia tiene que estar en la vanguardia de la tecnología de la calle. La competición se ha basado siempre en el mejor uso de la tecnología para lograr un objetivo, ganar carreras. Este campeonato puede convertirse en un canal prolífico para la transferencia de tecnología entre las carreras y de la calle, ayudar a desarrollar sistemas autónomos más sofisticados que, con el tiempo, terminan siendo colocada en los primeros vehículo autónomo que vemos en los concesionarios. Tengamos en cuenta que los coches que compiten en ROBORACE tienen que enfrentarse a situaciones extremas que no son, evidentemente, en la vida real, en la calle, pero perfectamente posible resolver los problemas de todos los días.

4. Por su contribución a la investigación y el trabajo de los desarrolladores independientes. Otro título que sale de la presentación de ROBORACE es el hecho de que uno de los equipos estará propulsado por el crowdsourcing, el desarrollo del talento independiente para contribuir con sus ideas y algoritmos para hacer dos competidores un vehículo más competitivo, y quién sabe si campeón. Esto es particularmente importante para los amantes de la tecnología y software, y para aquellos que siempre han creído en el aspecto de código abierto y el software libre.

No sabemos cómo se coordinará el trabajo de este equipo, y los parámetros son accesibles por los desarrolladores independientes contribuyen. Quizás pecamos utópico, pero esta iniciativa así podría conducir a terceros que no están directamente relacionados con la industria del automóvil, el conocimiento del funcionamiento de un coche autónomo. Y que, en última instancia, debería también ayudar a promover el desarrollo de la tecnología.

5. Debido a que puede ser un gran escaparate comercial. Después de escuchar el anuncio ROBORACE Me preguntaba, ¿qué interés puede tener para los aficionados y espectadores de la competencia? Me temo ninguna, o al menos un interés muy limitado. De todos modos, vamos a acérrimos seguidores de un piloto, un equipo, o cualquiera de ellos, los espectadores se sintieron motivados por las habilidades de los pilotos, su capacidad para manejar situaciones extremas. Tengo la sensación de que este campeonato no puede encontrar más atractiva que la búsqueda de los investigadores y entusiastas de la tecnología, para ver 20 coches sin conductor que compiten en el circuito. ¿Va a ser aburrido para la mayoría de los aficionados? Me teomo sí.

¿Qué interés puede tener para los fabricantes? No hay competición espectadores. Vamos a ser realistas. Un campeonato atrae a los espectadores, que a su vez proporcionan para la publicidad de algunos patrocinadores, que a su vez patrocinan un proyecto de equipo. Si ROBORACE ocurrido se debe a que los organizadores de la Fórmula E han sabido que habrá fabricantes y las empresas se unirán. Por lo tanto, se imaginan que serán los fabricantes de automóviles, que ya se lanzan en una carrera para desarrollar el coche autónomo más impresionante (sólo comprobar la rapidez con PSA trajo a su prototipo autónoma de España, o iniciativas como la llevada a cabo mediante la creación de un Audi vehículo autónomo capaz de vueltas rápidas en el circuito).

Dicho esto, sospechamos que muchas marcas se unen a la iniciativa, mediante el ROBORACE como un escaparate de publicidad y, como hemos dicho más arriba, como las pruebas de laboratorio.

Vamos a estar muy atentos a las noticias que nos llegan en esta liga, por lo menos, ha ganado nuestra atención.

En Diariomotor: ROBORACE: carreras sin piloto a seguir Fórmula E

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