VENTAJAS DE LA AERODINÁMICA

                  VENTAJAS DE LA AERODINÁMICA EN LOS AUTOMÓVILES DE CARRERA


En este trabajo, desarrollar el tema de la aerodinámica, específicamente en el área de los coches de carreras. A continuación, introduzca una investigación compleja que nos dará a conocer las grandes ventajas que ofrece la tecnología aerodinámica en el manejo de la carrera de coches.
La aerodinámica del tema es relativamente nuevo, ya que comienza a desarrollarse con muchos más estudios y ensayos a partir de 1960, la necesidad de que los vehículos de carrera más estables y seguros como los coches tenía una gran cantidad de energía y la tecnología mecánica y velocidades eran cada vez más y peligroso.
De aquí surge la necesidad de producir una fuerza aerodinámica dirigida hacia abajo (elevación negativa) para empujar el vehículo al suelo y hacer que sea mucho más seguro, estable y con un mayor nivel de competencia.
CAPÍTULO I
DECLARACIÓN DE TEMAS
contexto:
La aerodinámica es uno de los factores más importantes en un coche de carreras, le da al piloto de un nivel de seguridad mucho más alto de lo que era hace 30 años y también el coche se vuelve más eficiente y fácil de manejar. La aerodinámica es la ciencia de la gestión de las corrientes de aire aplicadas a los coches de carreras para añadir adherencia o adhesión a los mismos, con el fin de lograr una mayor velocidad.
La formulación del problema:
- ¿Qué ventajas ofrece al conductor de coche de carreras aerodinámica?
- ¿Cuáles son las características y accesorios que hacen que el coche de carreras más estable y más rápido?
- ¿Cómo y por qué se produce la fuerza aerodinámica?
objetivos generales de la investigación:
a) Conocer las ventajas y desventajas ofrece la aerodinámica en las carreras de manejo del coche en la pista.
b) Investigar la forma en que se diseñan y qué materiales están hechos de dispositivos aerodinámicos en los coches de carreras.
c) Tratar los conceptos de la aerodinámica y aplicada en los coches de carreras, y lo agradable que sería aplicado de manera más formal y profesional para vehículos estado original de fábrica.
Justificación:
Las razones que me llevaron a desarrollar esta investigación fue investigar el tema de la aerodinámica, por lo que en el futuro trabajo para abordar con más detalle otros temas relacionados con los vehículos de carrera; por ejemplo: ¿Cómo funcionan los coches de carreras de la mecánica, los que deben realizarse cambios a nivel mecánico, chasis y carrocería de un coche para ponerlo en condiciones de carrera con este coche en el estado original? (Un coche en el estado original significa que cuando el coche se mantiene y accesorios originales de fábrica mecánica); tener un conocimiento mucho nivel base sólida en el momento de tener que desarrollar una búsqueda más compleja.
También busca todos los factores aerodinámicos que influyen en el rendimiento de un coche de carreras, así como el chasis, llantas, spoilers, alerones, etc. A continuación, obtener la cuestión más amplia y técnica (aerodinámica) en el futuro para tratar de aplicar plenamente los coches normales de conocimiento.
La investigación es poco práctica porque no se requiere ningún contacto en autódromos en Brasil y Venezuela, por desgracia, no se ha desarrollado tanto como otros países, que es el área de la competencia con los coches de carreras. Hay pocos lugares donde se puede encontrar información, pero a pesar de todos los inconvenientes eran conseguir tanta información, ya sea en la pista, en línea o por la investigación en bibliotecas y enciclopedias.
delimitación:
un estudio de los beneficios y ventajas aerodinámicas ofrece se hizo el piloto con respecto a la velocidad y la maniobrabilidad del coche de competición. La investigación estaba tratando de hacer en dos meses o menos, en autódromos en el país, como Turagua encuentra en la ciudad de Maracay.
CAPÍTULO II
TEÓRICO
aerodinámica de la historia en los coches de carreras:
En el mundo de las carreras, la eficiencia aerodinámica fue, durante décadas, concebida solamente como un método para ir más rápido en las rectas, pero en realidad representa una gran mejora tanto a través de las curvas y frenado. El reconocimiento y la explotación de este hecho han significado, en los últimos 30 años, el desarrollo tecnológico más importante.
La importancia de la aerodinámica ha sido reconocido por gran parte de la historia de las competiciones de carreras de coches. Desde el inicio de la carrera de 500 millas de Indianápolis (Indy 500), los camiones han sido construidas con cuerpos aerodinámicos. Sin embargo, la tecnología del motor, la suspensión y los neumáticos era más importante que el tiempo. la aerodinámica del vehículo no se ha estudiado a fondo hasta la década de 1960 Reducir la resistencia del aire es todavía importante, pero un nuevo concepto (idea) tomó prioridad: para producir una fuerza aerodinámica dirigida hacia abajo (apoyar negativo), que se considera más importante que la reducción de la resistencia.
Desde el comienzo de los poderes del coche de carreras, los coches se hicieron más y más rápido. A principios de 1960, la tasa ya había alcanzado un nivel peligroso. Para reducir la velocidad y aumentar la seguridad, se promulgaron algunas reglas para limitar el tamaño y la potencia del motor neumático. Dado que la resistencia del aire producida por el neumático del vehículo y se había reducido, los diseñadores tenían que buscar otra cosa que darles a sus coches una ventaja sobre los demás. Ahora, la mayoría de coches que están produciendo ascensor. Al aumentar la velocidad, aumenta la elevación y el coche se vuelve inestable.
Para combatir el problema del ascensor, los coches de carreras modernos están diseñados para producir carga aerodinámica. Esto significa que el coche va a añadir algunos dispositivos que causan la prensa de auto contra el piso y estar más cerca de él. Estos dispositivos neutralizan la sustentación producida por el vehículo o en realidad crean ayuda negativa (fuerza hacia abajo). Hoy continúan desarrollando estudios sobre la aerodinámica y cómo sacar el máximo provecho de ella.
teoría:
Se llama la ciencia aerodinámica de la gestión de las corrientes de aire aplicadas a los coches de carreras para agregar adhesión o adhesión a los mismos con el fin de lograr una mayor velocidad y seguridad para el conductor. Hay varios métodos para reducir el apoyo o crear fuerza hacia abajo. Estos métodos incluyen alerones (spoilers) y los efectos de tierra. El tipo de dispositivo que se utiliza depende del tipo de la competencia y se impusieron restricciones (reglas).
Como se mencionó anteriormente, la spoilers delantero y trasero aumentan la carga aerodinámica y por tanto las curvas de velocidad. Ellos son de acuerdo con las características de cada circuito. En los circuitos rápidos con largas rectas y pocas curvas, las alas son casi horizontal para reducir la carga aerodinámica y arrastre (y aumenta la velocidad máxima) en las rectas. En los circuitos lentos con unas líneas rectas y sinuosas, las alas son mucho más inclinados ya que la velocidad máxima es sacrificada debido a la adherencia (y velocidad) en las curvas, debido a la mayor carga aerodinámica. Una curiosa importante y serio para resaltar el hecho de que un coche de Fórmula Uno genera hasta cuatro veces su peso en orden ascendente medios aerodinámicos.
Los dispositivos más simples disponibles son un tipo de depósitos de aire frontales y alerones traseros. Estos dispositivos realmente tienen múltiples efectos positivos. Al reducir el flujo de aire por debajo del vehículo, una toma de aire delantera reduce la resistencia del coche. Además, inmediatamente aguas arriba de la barrera de aire, la presión también se reduce, lo que ayuda a que el radiador recibe el flujo de aire fresco. Al mismo tiempo, el ascensor se reduce en la parte delantera del coche. El alerón trasero puede reducir la separación de flujo en la ventana trasera, lo que reduce la resistencia del aire. También aumenta el flujo de aire debajo del coche, que promueve la generación de una fuerza hacia abajo en la parte trasera del coche.
alas reales (como un plano ordinario) se utilizan en los coches de carreras de Fórmula Uno, Indy y Grupo C. Sin embargo, las alas están invertidas (colocados con la parte superior hacia abajo) para producir una fuerza hacia abajo en lugar levante. Al instalar las alas cerca del suelo, pueden producir grandes cantidades de esta fuerza hacia abajo. Esto es debido al aumento de la velocidad de flujo entre el ala y el suelo. La velocidad de flujo aumentado hace que la presión en la parte inferior de la superficie disminuye ala, y por lo tanto aumentar la fuerza hacia abajo.
Otro dispositivo utilizado se conoce como "strap". Estos dispositivos se utilizan típicamente en aviones de alto rendimiento. En un avión, la traca produce sustentación. En una carrera de coches, la mayor parte de las veces el aparato ortopédico se utiliza en combinación con un ala montado en la parte posterior para aumentar la fuerza hacia abajo sobre la parte de atrás del coche.
Las placas también se pueden instalar en la parte delantera del coche. Se utilizan en vehículos que no tienen aletas delanteras. Estas correas se pueden ajustar para equilibrar la fuerza hacia abajo de la correa de la correa de la parte delantera y trasera.
Otro dispositivo que se utiliza para aumentar la fuerza hacia abajo eran "faldas", que se montaron en el lado del coche y cerca del suelo. El más cerca del suelo era la falda, mayor será la fuerza hacia abajo producida. Pero si por alguna razón la falda está despegando repente, hubo una enorme pérdida de carga aerodinámica. Esto fácilmente podría causar que el conductor pierda el control del coche. Por lo tanto, el uso de aletas están prohibidos en la mayoría de las competiciones.
Los canales de prohibición llevaron las faldillas de desarrollo en el fondo del coche. Estos canales se extienden desde la parte delantera a la parte trasera. A medida que la velocidad del aire que fluye a través de los aumentos de canal, la presión disminuye. Si se permite que el lado del aire, se forma un vórtice fuerte. Esto ayuda a estabilizar el flujo de vórtice debajo de los carriles en todo el vehículo. Por lo tanto, estos canales aumentan la fuerza descendente y para reducir la resistencia del aire en el vehículo.
En la carrera de la Fórmula Uno y NASCAR, no se permiten los canales en la parte inferior de los coches. Por lo tanto, se añade una pequeña pendiente detrás del eje trasero. Este sesgo tiene el mismo efecto que los canales sólo en un grado menor. Sin embargo, recuerda que en el automovilismo cualquier cuenta de ayuda.
La fuerza hacia abajo tiene que ser distribuida en partes iguales entre la parte delantera y trasera del coche. Si el coche tiene un avance más grande en la parte de atrás no será carga estable. Cuando la parte posterior tiene una carga mayor, el coche se estabiliza. El balance sigue siendo importante, ya que si el coche es muy estable, es difícil transformar.
La instalación de un ala en frente de un coche Indy puede causar problemas. La instalación de un ala delantera hace que el flujo de aire a desviarse entradas de aire fresco. Esto se puede resolver por una porción de corte de ala cerca de la raíz (la base del ala). Esto puede resultar en una mejor distribución de la fuerza hacia abajo, mientras que las entradas de aire claras para enfriar una mejor circulación de aire se mantiene.
Para carreras de prototipo, el uso de un ala hacia adelante para crear diferentes problemas. El ala puede hacer que el flujo de aire es desviado sobre el coche y de los canales en la parte inferior del coche. La fuerza hacia abajo sobre el eje trasero se reduce. Mediante el uso de una superficie superior cóncava, los efectos de un ala delantera pueden ser simulados (simulación) sin desviación del flujo desde la parte inferior del coche. Esto puede mejorar la distribución de la fuerza hacia abajo entre el eje delantero y el eje trasero.
Coloque el alerón trasero también puede ser problemático. El papel principal de una sola ala posterior es ayudar a las ejecuciones de debajo del flujo de coche. Pero la carga aerodinámica se reduce mediante la instalación de esta ala. Para recuperar cualquier pérdida de fuerza, una segunda ala se coloca por encima del nivel superior de la primera ala. Las reglas del límite de coches de carreras de la competencia del tiempo pueden ser colocados en el segundo prototipo de las alas y los coches de Fórmula Uno, pero las reglas de Indy sólo se ejecuta permiten un ala en la parte trasera del coche.
Los neumáticos también crean fricción en los coches con las ruedas hallazgos. Esto se debe a la separación del flujo de aire detrás de la cubierta de neumático. Utilizamos varios trucos (trucos) para tratar de reducir esta resistencia. una sola placa se utiliza generalmente para desviar el aire alrededor del neumático, reduciendo de este modo la separación del flujo.
Los conductores se aprovechan de la aerodinámica del día de la carrera de aprovechar. Después de otro vehículo lo más cerca posible, un conductor puede ser capaz de reducir la fuerza de su coche y gastar menos combustible (esta práctica se conoce como "desarrollo" y, a menudo es utilizado por los pilotos de NASCAR en particular. La parte frontal de la resistencia de camiones también disminuye debido a la separación del flujo en la parte trasera es debido inferior al coche sigue. Sin embargo, como los coches se aproximan entre sí, la cantidad de elevación y fuerza descendente varía. Este es un problema, ya que significa menos la estabilidad de los dos coches.
Prototipos y coches de carreras Indy utilizan canales en la parte inferior, lo que hace que la práctica del desarrollo no es una buena opción. Estos canales hacen que el flujo de aire del vehículo de adelante es altamente turbulento (desordenado). Esto, a su vez, tiene un efecto negativo en los dispositivos aerodinámicas del vehículo que sigue a la primera. Por lo tanto, en este tipo de carrera, el piloto que va a los efectos aerodinámicos delanteros podría utilizar su vehículo para hacer que los coches habían seguido a perder velocidad, obligando a otros conductores a conducir a su paso (turbulencia).
Debido a la fuerza aerodinámica generada hacia abajo, llegando a los coches de carreras de velocidad sigue aumentando. El cambio constante de las normas que rigen el uso de dispositivos en el vehículo, así como los esfuerzos de los diseñadores para desarrollar nuevos dispositivos que aumentan la velocidad se hacen.
Como la aerodinámica de los cambios de carreras, así como técnicas de pilotos. Pronto una nueva rama se podría desarrollar en la aerodinámica del coche, ya que está tratando de romper la barrera del sonido en un coche!
A continuación, desarrollar un poco de tráfico más ágil en los coches normales, para entender más claramente la aerodinámica sobre la base de los coches de carreras.
La aerodinámica tiene su mayor impacto en los coches y camiones modernos a través de su contribución a las cargas sobre el coche. Las fuerzas aerodinámicas interactúan con el vehículo causando fricción, el ascensor, las fuerzas laterales, momentos y ruido. Todo esto se traduce en cambios en el consumo de combustible, la manipulación y la estética de un vehículo.
Los parámetros que rigen las formas de un coche de la calle son muy diferentes de las de un coche de carreras. Aunque los dos son el resultado de las limitaciones impuestas por el hombre y la naturaleza, surgen estos cargos de requisitos muy diferentes: mientras que la eficiencia aerodinámica de los coches de carreras, la sustentación negativa y las reglas propias de cada categoría son las que dan la forma del coche, coches estéticas de la calle, la funcionalidad, el consumo de combustible, la seguridad y el uso del carro particular, son los que determinan su forma.
A finales del siglo 19 y principios del siglo 20 la preocupación de los fabricantes de automóviles se centra en el desarrollo y optimización de los componentes mecánicos de un coche (motor y transmisión). Por supuesto, la estética jugaron un papel clave, pero los coches consistieron sobre todo en un ambiente pobre en el que el motor, la transmisión y tres o cuatro ruedas con sistema de dirección respectiva está montado. Todo esto está rematado con un cuerpo elegante, generalmente diseñada por carroceros italianos o Inglés, con más estética que la ingeniería final.
En 1930 los fabricantes de automóviles en los Estados Unidos y otros países interesados ​​para reducir la resistencia en la producción de modelos de automóviles, y por lo tanto introdujeron la configuración aerodinámica.
La mayor parte de este trabajo fue intuitiva por el diseñador, pero desde 1945 las pruebas de túnel de viento se utilizaron ampliamente para el diseño de formularios automotriz alcanzando formas convencionales. A pesar de los esfuerzos, algunos diseños intuitivos que parecía estar bien describen en forma aerodinámica, problemas graves a menudo tenido flujo de aire.
Los dos primeros automóviles producidos en masa y la forma aerodinámica eran estadounidenses, Chrysler Airflow (1934) con cd = 0,50 y Lincoln Zephyr (1936) con Cd = 0,45. Estos coeficientes de resistencia fueron considerablemente más bajos que los otros coches, pero habían limitado éxito comercial. En 1948 llegó sin mucho éxito el Tucker Torpedo 51 (Cd = 0,39). El desarrollo de esos años era muy buena y hoy en día la mayoría de los coches tienen el tipo sedán Cd 0,32 a la 0,35.
Mecánica de fluidos a través de un portador
El flujo a lo largo de un cuerpo de camión se rige por la relación entre la velocidad y la presión se expresa por la ecuación de Bernoulli:
P + P dinámica P estática = Total (1)
P r s + ½ V2 = total P
Antes de acercarse a la presión estática del vehículo es simplemente el medio ambiente. La presión dinámica es generado por la velocidad relativa, que es constante para todas las líneas de flujo que se aproximan al vehículo. Por lo tanto, la presión total es la misma para todas las líneas de energía. Al acercarse el fluido en el vehículo, las líneas eléctricas están en "Inicio", algunos van a la parte superior y el otro en la parte inferior del vehículo. La interferencia, la línea eléctrica debe ir a la derecha al cuerpo y se estancan (por lo general parachoques de los coches), en el que la velocidad relativa tiende a cero y la presión dinámica observada en este punto debe ser cero.
La situación de las líneas de energía cuando se acercan a la campana es similar a lo que ocurre con un fluido que pasa a través de un cilindro. Para las líneas de flujo de presión estática plegadas en esta región debe ser mayor que la temperatura con el fin de proporcionar la fuerza requerida para doblar el fluido. Del mismo modo, cuando el flujo se vuelve a seguir la primera de la campana, la presión debe ser más bajo que el medio ambiente de manera que el fluido es "doble" hacia abajo y, por lo tanto, la velocidad se debe aumentar.
la ecuación de Bernoulli describe cómo la presión y la velocidad para variar a lo largo del cuerpo de un coche. Si hay fricción del aire simplemente subir a la azotea y reducir la contrapresión en el tipo de cambio como lo hacía antes. Para este caso, las fuerzas de presión en la parte posterior de la balanza vehículo sería exactamente el opuesto (no arrastrar ocurriría). Sin embargo, la fricción se produce como todos sabemos. El arrastre es parcialmente debido a la fricción con el aire en la superficie del vehículo y, en parte, a fluir perturbaciones en la parte trasera del vehículo. Estos cambios se producen debido a la separación de la capa límite.
La capa límite en frente de un vehículo comienza en el punto de estancamiento. En esta parte de la dirección del flujo se produce la llamada "Gradient Pro presión", es decir, porque la presión se reduce de este punto, el gradiente de presión hace pasar el aire a lo largo de la capa límite previniendo su crecimiento. Desafortunadamente, como el fluido se convierte de nuevo, la presión se aumenta de nuevo por la disminución de la capa límite de flujo y por el crecimiento ( "gradiente de presión adverso"). Un "punto de división" donde el flujo cerca de la superficie se invierte debido a la presión. En este punto, el flujo principal se ya no está conectado al cuerpo y ahora es capaz de descomponer y ir línea casi recta. A medida que el aire es entrar en la región por detrás del cuerpo, la presión en esta parte se encuentra dentro del medio ambiente. se forman vórtices y el fluido es muy desigual en esta región.
La presión en el área de separación es más baja que la parte delantera del vehículo, la diferencia entre las fuerzas de presión totales es responsable de la "resistencia de forma". La fuerza de arrastre, como resultado de la acción de fricción viscosa en la superficie de la capa límite del carro se denomina "fricción".
distribución de la presión en un vehículo
La distribución de la presión estática es el resultado de el mecanismo básico explicado en la sección anterior. La presión negativa se desarrolla en la cubierta frontal cuando el flujo creciente de delante trata de seguir el capó horizontal. El gradiente de presión adverso en este punto tiene el potencial para obstruir el flujo de arrastre de la capa límite creación de esta área.
Cerca de la base del flujo de parabrisas debe estar doblado hacia arriba con lo que se experimentó una alta presión. Esta región de alta presión es el lugar ideal para colocar las tomas de aire. La región de baja velocidad hace que los limpiadores de colocación adecuada.
La presión negativa de nuevo se convierte en el techo cuando el flujo de los intentos de seguir el contorno de la misma. La presión sobre la luneta trasera y el maletero sigue siendo baja debido a la curvatura continua. Es en esta región donde más a menudo sucede la separación. El diseño de los ángulos y los detalles del contorno del vehículo requiere punto aerodinámico atención especial de vista.
Debido al límite de baja presión, el flujo en los lados de la alimentación de aire intento y el transporte de esta región da lugar a separación de potencial. Este flujo, combinada con el techo, forman vórtices surgen de detrás del carro.
La elección del ángulo del parachoques y la longitud del cuerpo tendrá un impacto directo sobre el control de bebedero y las fuerzas aerodinámicas. Un área más pequeña del punto de separación, la menor resistencia. Teóricamente, el ideal es una gota trasera simplificada a gota con una forma cónica ahusada en un ángulo de 15 o menos. Desde la década de 1930, y se reconoció que, debido a que el área en la punta del cono es demasiado pequeño, la punta de un vehículo ideal se puede cortar sin mucha separación del área penal, lo que permite más espacio para los asientos traseros.
componentes de arrastre
El arrastre es la mayor y más importante fuerza aerodinámica que se encuentra en los vehículos de pasajeros a velocidades de carretera normales. La resistencia total de los vehículos se deriva de varias fuentes. Existe un gran potencial para reducir la resistencia en estas áreas. Para un vehículo normal y aproximadamente el 65% viene del cuerpo con bridas.
Posterior: La contribución más grande de arrastre de la parte posterior debido a la zona de separación. Aquí es donde se encuentra el mayor potencial de reducción.
Frente: El arrastre delantero está influenciado por el diseño del ángulo frontal y el parabrisas. La ubicación del extremo delantero de la altura del vehículo hace que el punto de estancamiento y la separación del flujo de arriba abajo en el coche. La menor resistencia se obtiene con una baja altura de este punto y con una forma bien redondeada.
Parabrisas: ángulos bajos reducen el arrastre, pero complican el diseño del vehículo, con lo que induce además calentar el interior y aumentan la distorsión.
En pocas palabras: las suspensiones, el capó y otros elementos que sobresalen del cuerpo del fondo son responsables de arrastre.
Las colisiones: Una segunda área de reducción de la resistencia son protuberancias cuerpo. Por ejemplo, las ruedas de recirculación producen un flujo turbulento en las cavidades, el aumento de la resistencia al avance.
flujo interno: El sistema de enfriamiento con el aire que pasa a través del radiador, motor e impactando la parte delantera de la cabina para que actúe como el arrastre dinámico produce presión en esa zona. El diseño cuidadoso puede dirigir el flujo a fin de mantener su velocidad.
Un caso de optimización
La optimización se basa en la premisa de que el concepto de estilo camión se establece de antemano y mejoras aerodinámicas sólo se puede lograr en la forma de pequeños cambios en detalles de estilo. La reducción de potencia en la resistencia debido a la atención a los detalles puede ser muy grande.
A modo de ejemplo, el reciente lanzamiento de Mercedes-Benz Clase C. Uno de sus lugares más destacados es el bajo coeficiente de resistencia aerodinámica. Los ingenieros de Mercedes fueron capaces de reducir en un 13% en comparación con la anterior generación de la Clase C (ahora en 0,26). La compañía señala que el arrastre puede dar cuenta de más de la mitad del consumo de combustible de un automóvil de pasajeros.
La atención al detalle es la causa del número tan sorprendente medidas .Cinco son responsables de esto:
"presas de aire": "" alerones situados debajo de la elevación de la nariz del coche y reducir la fricción y aumentar el flujo de aire hacia el radiador haciendo que se separe del cuerpo de nuevo con poca turbulencia.
Posterior "Spoilers": Las superficies de sustentación "alerones" y trabajar bien: para desviar el aire hacia arriba, se aumenta la presión en la parte posterior creación de una sustentación negativa. "Spoiler" sobre ruedas: Estos pequeños elementos de plástico en la que la ruedas delanteras y traseras para reducir la presión de aire trasero delante de las ruedas, para reducir el coeficiente de arrastre y elevación.
fondo Encapsulación: grandes paneles de plástico blando que alcanzan el eje trasero para permitir el flujo de aire fluya sin turbulencia.
El encapsulado del compartimiento del motor: La encapsulación total del compartimiento del motor, no sólo permite el control acústico, sino también dirige el flujo de aire precisamente hacia abajo y evita la formación de remolinos en la zona del motor.
Sin embargo, ya habían desarrollado algunas ampliamente todos los factores que influyen en la aerodinámica de un vehículo, se puede seguir investigando el tema con los conocimientos más básicos de la asignatura (aerodinámica).
apéndices aerodinámicos, además de neumáticos, que ofrecen coches de Fórmula Uno de habilidad sensacional para funcionar. Por lo tanto, pueden generar fuerzas laterales de más de 3,5 L, mientras pasa por una curva. En comparación, un coche normal no puede hacerse con más de 1G, porque en ese momento agarre perder y comienza a deslizarse.
La carga aerodinámica es la clave de esta increíble capacidad de convertir la creación de una elevación negativa >> << consigue con apéndices aerodinámicos que realizan la función inversa de las alas de un avión, el coche empuja hacia abajo y aumenta el nivel de adherencia de los neumáticos.
Las nuevas regulaciones introducidas en 1998 tenía la intención de reducir la carga aerodinámica debido a la seguridad. Reducción atribuible a apoyar estos cambios fue de alrededor de 15%, pero esto es el desarrollo en la Fórmula 1 este déficit fue compensado durante el año.
La mayoría de los dispositivos aerodinámicos Carriage un Fórmula 1 se compone de dos capas de fibra de carbono que implican un nido de abeja de aluminio.
Un coche de Fórmula 1 es esencialmente una manera sucia << >> aerodinámicamente hablando, ya que las regulaciones de la FIA dictan que los coches no toman cuerpo y las ruedas no están cubiertas, por lo que la misión de lograr la eficiencia aerodinámica es muy difícil .
A pesar de que la pista es el objetivo final, el túnel de viento es donde el verdadero reto.
De este modo se crea un modelo a escala en la que cada coche detalle auténtico pertinente se reproduce fielmente. La mayoría de Fórmula túneles de viento 1 tiene capacidad para reproducciones de 40-50% del tamaño real. Durante el transcurso de la prueba docenas de pequeños detalles son cambiados para ver si mejora el rendimiento: alternativa a otras formas colinas, difusores traseros, entradas de aire pontones alas trasera, delantera y trasera y una multitud de otras cosas. efectos aerodinámicos en las diferentes áreas del coche a menudo están relacionados entre sí, por lo que el proceso es muy complejo. Los expertos en aerodinámica también saben que los factores externos que influyen en la ejecución del transporte: una ráfaga de viento o aire turbulento de un coche hacia adelante.
Los mejores equipos tienen hasta cinco aerodinámica, debido al número de factores a considerar. Las pruebas en túneles de viento no se limitan al periodo de gestación de un coche nuevo, aunque ciertamente es cuando se trabaja en ella.

ROBORACE: 5 razones por las que las carreras de coches autónomos (sin piloto) son una idea brillante

Definitivamente, parece que hemos vuelto locos. ¿Alguien se imagina los coches de carreras sin conductor? ¿Dónde está el reto? Lo atractivo puede tener un campeonato como éste? No hablamos de ciencia ficción. Alejandro Agag, CEO de Fórmula E, justo por delante algunos detalles ROBORACE (ver Noticias Diariomotor Competencia), un campeonato que tendrá lugar entre 2016 y 2017 y compitiendo vehículo autónomo sin conductor! Eso tiene sentido para organizar carreras sin conductor? Se obtuvo la competición, desde su creación hasta la fecha, basado en dos pilares: el arte y la habilidad del piloto. Si uno falla, no parece tener ningún sentido de la competencia. ¿Qué sentido entonces usted tiene que llamar para este campeonato? ¿Cuáles son las 5 razones por las que creemos que ROBORACE, compitiendo vehículo autónomo son una gran idea?


El coche autónomo es el futuro, desea llegar a un grado suficiente de perfección para dispensar el conductor (que todavía está lejos de materializar), o para desarrollar sistemas que mejoran la seguridad y el confort de conducción.
1. Debido a que tienen una ventana al futuro. Citroen discurre entre Vigo y Madrid sin conductor. Marcas como Audi, luciendo capaz de desarrollar vueltas rápidas en la pista. El coche autónomo, nos guste o no, es el futuro. Este discurso es a menudo difícil de defender un medio dedicado al mundo de la automoción, y siempre hemos tratado de transmitir nuestra pasión por el automóvil. Es difícil entender un coche sin conductor, pero, nos guste o no, la industria comenzó a caminar por la senda del coche autónomo, que la tecnología - en el sentido más amplio del término auto - calle algún día.

Una tecnología que, hasta entonces, contribuyen a hacer que nuestra forma de conducir - este momento continuará siendo dirigida conductores humanos - más seguro y más cómodo.

2. Debido a que estamos buscando la mejor prueba de laboratorio es posible para la inteligencia artificial. Según las primeras indicaciones proporcionadas coches de Fórmula y compitiendo en ROBORACE ser eléctrico, y técnicamente idénticos entre sí. ¿Dónde diablos está el concurso entonces? Habrá diez equipos, cada uno con dos coches. Y la diferencia básica entre cada vehículo será precisamente algoritmos que utilizan la gestión y estrategias de inteligencia artificial con el que van a luchar por la victoria.

Hay algunas mejores escenarios para poner a prueba esta tecnología ha alcanzado un nivel que la inteligencia artificial, y dar pasos hacia adelante en su desarrollo. Consideramos que estamos en los coches que tienen para maximizar sus posibilidades técnicas, aumentar al máximo las ventajas que se encuentran en cada circuito (el tour ROBORACE Fórmula calendario de pruebas E), tratamos de ser más rápido que otros 19 coches, por adelantado, administrar su poder y energía, e incluso adaptarse a condiciones cambiantes, como el tiempo, el estado de la pista, o desgaste de los neumáticos.

Cualquier persona que no está de acuerdo que la imagen que se basará este campeonato es realmente interesante?

3. Debido a que la competencia tiene que estar en la vanguardia de la tecnología de la calle. La competición se ha basado siempre en el mejor uso de la tecnología para lograr un objetivo, ganar carreras. Este campeonato puede convertirse en un canal prolífico para la transferencia de tecnología entre las carreras y de la calle, ayudar a desarrollar sistemas autónomos más sofisticados que, con el tiempo, terminan siendo colocada en los primeros vehículo autónomo que vemos en los concesionarios. Tengamos en cuenta que los coches que compiten en ROBORACE tienen que enfrentarse a situaciones extremas que no son, evidentemente, en la vida real, en la calle, pero perfectamente posible resolver los problemas de todos los días.

4. Por su contribución a la investigación y el trabajo de los desarrolladores independientes. Otro título que sale de la presentación de ROBORACE es el hecho de que uno de los equipos estará propulsado por el crowdsourcing, el desarrollo del talento independiente para contribuir con sus ideas y algoritmos para hacer dos competidores un vehículo más competitivo, y quién sabe si campeón. Esto es particularmente importante para los amantes de la tecnología y software, y para aquellos que siempre han creído en el aspecto de código abierto y el software libre.

No sabemos cómo se coordinará el trabajo de este equipo, y los parámetros son accesibles por los desarrolladores independientes contribuyen. Quizás pecamos utópico, pero esta iniciativa así podría conducir a terceros que no están directamente relacionados con la industria del automóvil, el conocimiento del funcionamiento de un coche autónomo. Y que, en última instancia, debería también ayudar a promover el desarrollo de la tecnología.

5. Debido a que puede ser un gran escaparate comercial. Después de escuchar el anuncio ROBORACE Me preguntaba, ¿qué interés puede tener para los aficionados y espectadores de la competencia? Me temo ninguna, o al menos un interés muy limitado. De todos modos, vamos a acérrimos seguidores de un piloto, un equipo, o cualquiera de ellos, los espectadores se sintieron motivados por las habilidades de los pilotos, su capacidad para manejar situaciones extremas. Tengo la sensación de que este campeonato no puede encontrar más atractiva que la búsqueda de los investigadores y entusiastas de la tecnología, para ver 20 coches sin conductor que compiten en el circuito. ¿Va a ser aburrido para la mayoría de los aficionados? Me teomo sí.

¿Qué interés puede tener para los fabricantes? No hay competición espectadores. Vamos a ser realistas. Un campeonato atrae a los espectadores, que a su vez proporcionan para la publicidad de algunos patrocinadores, que a su vez patrocinan un proyecto de equipo. Si ROBORACE ocurrido se debe a que los organizadores de la Fórmula E han sabido que habrá fabricantes y las empresas se unirán. Por lo tanto, se imaginan que serán los fabricantes de automóviles, que ya se lanzan en una carrera para desarrollar el coche autónomo más impresionante (sólo comprobar la rapidez con PSA trajo a su prototipo autónoma de España, o iniciativas como la llevada a cabo mediante la creación de un Audi vehículo autónomo capaz de vueltas rápidas en el circuito).

Dicho esto, sospechamos que muchas marcas se unen a la iniciativa, mediante el ROBORACE como un escaparate de publicidad y, como hemos dicho más arriba, como las pruebas de laboratorio.

Vamos a estar muy atentos a las noticias que nos llegan en esta liga, por lo menos, ha ganado nuestra atención.

En Diariomotor: ROBORACE: carreras sin piloto a seguir Fórmula E